Sierpień 2007

„Dziennik wyprawy”: Bernard Afeltowicz

Większość teamów, które wyprawiają się w te trudno dostępne rejony byłego Związku Radzieckiego wybiera trasę południową, omijając Bajkał przez gęściej zaludnione tereny na południe od tego jeziora i podążając dalej wzdłuż trasy Koleii Transsyberyjskiej do Władywostoku. My postawiliśmy sobie za cel przedostać się prawie bezludną trasą omijającą jezioro Bajkał od północy w kierunku do miasta Tynda. W niespełna 23 dni udało nam się zatoczyć koło od Irkucka do Tyndy i z powrotem do Irkucka znajdując przy tym czas na kilka dni nurkowań w wodach jeziora Bajkał.

Sukces wyprawy niejednokrotnie stawał pod znakiem zapytania. Dwukrotnie warunkiem przedostania się dalej było uzyskanie zgód miejscowej administracji na przejechanie samochodami przez mosty kolejowe. Trudna do zliczenia ilość przebitych dętek i kilka zniszczonych opon podczas przepraw w bród przez ponad 50 rzek, gdzie czasami nurt bywał tak silny, że o mało nie wywracał samochodów, a czasami głębokość nurtu groziła porwaniem aut w dół rzeki... . To wszystko powodowało, że średnia prędkość jazdy rzadko kiedy przekraczała 20 km na godzinę. Nie dość, że drogi – o ile w ogóle były – to były fatalne: polne lub w najlepszym wypadku szutrowe, to dodatkowo czasami całe dnie mijały na wyszukiwaniu brodów lub wyciąganiu aut z wody . Cieszyliśmy się kiedy brody w ogóle były, bo zdarzało się że czasem po prostu... nie istniały. Do tego nieustanna, nierówna i beznadziejna walka z uciążliwymi komarami i jeszcze bardziej dokuczliwymi meszkami, które nie dawały spokoju od świtu do późnego wieczora. Biwaki w szczerym polu, na obrzeżach tajgi, w opuszczonych kamieniołomach, a czasem wręcz pod mostem. Na dodatek w prawie każdej kolejnej osadzie czy mieście które mijaliśmy, słyszeliśmy że powinniśmy zawrócić, bo dalej już nie pojedziemy.

A jednak się udało. Po 18 dniach naszej syberyjskiej przygody dotarliśmy do celu podróży – wschodniego brzegu Bajkału. Nurkowanie przy brzegu półwyspu Święty Nos, na 40 metrach, które wieńczyło tę ekstremalną wyprawę było już czystą przyjemnością, mimo, że woda miała zaledwie 4 stopnie Celsjusza, a widoczność w wydawałoby się czystym Bajkale była bardzo ograniczona.

Dzień zero, czwartek, 9.08

Wczesnym rankiem, około godziny szóstej razem za Zbyszkiem i Ryszardem lądujemy na lotnisku w Irkucku, gdzie czekają na nas Oleg i Jewgienij- menagerzy z lokalnego oddziału Carcade. Wiozą nas do hotelu „Europa” na śniadanie. Standard hotelu jest – ku mojemu zaskoczeniu – zgodny z jego nazwą. Z hotelu jedziemy za miasto, do firmy handlującej ciężarówkami Kamaz, gdzie w ogromnej, zapuszczonej hali fabrycznej czekają nasze samochody, Starnaś i jego ekipa.

Dzień poświęcamy na ostatnie przygotowania: montaż dodatkowych nadkoli, wymianę spalonej przetwornicy, przegląd i pakowanie ładunku. Trochę oglądam miasto, odwiedzam biuro Carcade. Z Ryszardem robimy zakupy spożywcze w ogromnym super-markecie, a w księgarni kupujemy mapy Bajkału i okolic. Wieczorem wprowadzamy się do hotelu, jemy kolację na tarasie i idę spać. Lot z Moskwy, zmiana czasu o 5 godzin i ciężko przepracowany, bardzo długi dzień sprawiły, że padam jak zabity. Niestety w samym środku nocy, ze snu wyrywa mnie telefon od Remka, że mają problemy z odprawą na lotnisku. Chwilę później drugi, że potrzebują pomocy w załatwieniu niezrozumiałych formalności... Później okaże się, że całe towarzystwo siedzi piętro niżej w hotelowej knajpie i najzwyczajniej w świecie robi sobie jaja... Schodzę, więc do nich, witamy się, spożywamy jeszcze po piwie i wreszcie mogą położyć się spać...

Dzień pierwszy, piątek, 10.08

Ze wzglądu na jet-lag wstać nie było łatwo. Szczególnie ci, którzy przylecieli jet-em Leszka z Polski w środku nocy mają powody być niewyspani. Jedziemy do bazy Kamaza i kontynuujemy pakowanie. Zapada decyzja, aby kupić kanistry – po 6 sztuk na samochód. Koledzy z „Carcade” przetrząsnęli cały Irkuck i w końcu znaleźli odpowiednią ich ilość, ale kilka godzin to trwało. W końcu jesteśmy gotowi: tankujemy jeszcze samochody i - już dobrym popołudniem – opuszczamy Irkuck. Na początku jedziemy szeroką dwupasmową drogą federalną w kierunku na północny-zachód. Droga czasami jest bardzo dobra, czasami wręcz fatalna. Zatrzymujemy się w przydrożnej „Kafe” na lunch, a kilka godzin później zjeżdżamy na krótko do niewielkiej wioski zobaczyć jak wygląda „prawdziwa Syberia”. Robimy niewielkie zakupy w miejscowym sklepiku i jedziemy dalej trasą transsyberyjską do Tułun, by tam skręcić na północ – w kierunku na Brack.

Pierwszy raz biwakujemy w zagajniku brzozowym na kawałku ugoru pośród zaoranych pól kołchozowych. Czytam, że tereny, przez które jedziemy zostały skolonizowane przez Rosjan już na początku XVII wieku i – dzięki niezłej ziemi i licznym osadom rolniczym - stały się krainą o typowo rolniczym charakterze, co na Syberii jest raczej wyjątkiem od reguły.

Tego dnia przejechaliśmy 401 km.

Dzień drugi, sobota, 11.08

Po zwinięciu obozu ruszamy na północ, zatrzymując się przy przydrożnym kołchozowym cmentarzu. Wrażenie robi głównie to, że nagrobki, zresztą mocno zapuszczone, są w większości stalowe - zespawane z blach i prętów. Niestety artyzmu w tej „metaloplastyce” nie ma za grosz. Wiele z nich nie ma krzyży, a jedynie symbol czerwonej gwiazdy. Polskich nazwisk nie znajdujemy.

Zakupy w hali targowej w Bracku uświadomiły nam, że 3 zapasów, jakie targamy z Polski zabraliśmy niepotrzebnie. Zaopatrzenie jest bardzo dobre, wybór towarów na stoiskach spożywczych, z chemią gospodarczą itp. niewiele ustępuje temu, co mamy u siebie. Po skończonych zakupach kierujemy się szeroką drogą na północ i przekraczamy Angarę jadąc drogą poprowadzoną po imponującej swym ogromem zaporze wodnej. Pechowo dla nas droga jest tak poprowadzona, że niemalże nie widać wód sztucznego zalewu nazywanego „Brackim Morzem”. Zalew jest podobno jednym z największych tego typu na świecie i powstał w wyniku wybudowania w latach pięćdziesiątych wielkiej zapory na Angarze. Jak to z wielkimi budowami socjalizmu bywało: zalano najżyźniejsze tereny uprawowe, a tysiące ludzi przesiedlono z ich wsi o kilkusetletniej tradycji do pospiesznie postawionych bloków z betonu. Zapora jest tak wielka, a elektrownia wodna wytwarza tyle energii, że poustawiane wokół miasta fabryki nie były w stanie jej zużyć. Produkowały za to tyle zanieczyszczeń, że jeszcze kilkanaście lat temu, w Bracku megafony uliczne informowały mieszkańców, kiedy nie należy wychodzić z domów, bo powietrze jest przesycone szkodliwymi gazami. Wielki sukces socjalistycznej gospodarki...

Nocujemy na niewielkiej polance około godziny jazdy przed Ust-Kut. Jeden z kolegów wybiera się już po ciemku do lasu- nietrudno zgadnąć, w jakim celu... Niefortunnie natrafia na żmiję zygzakowatą, na co ma świadka. Na skutek szoku, przez dłuższy czas nie może znaleźć wystarczająco bezpiecznego miejsca... Pozostali w tym czasie podziwiają idealnie czyste, pełne gwiazd niebo rozpoznając znane gwiazdozbiory i ciesząc się, gdy uda się dostrzec „spadające gwiazdy” - jest sezon obserwacji Leonidów.

Tego dnia przejechaliśmy 420 km.

Dzień trzeci, niedziela, 12.08

Następny dzień wita nas piękną słoneczną pogodą, ale to oznacza tumany kurzu i brak widoczności. Szwankuje mi łączność CB, ale jakoś sobie radzimy. Już jedziemy „wzdłuż BAM-u” i widok tej magistrali kolejowej będzie nam od teraz towarzyszył codziennie...

BAM został wymyślony przez Stalina jako sztandarowa budowa tamtej epoki socjalizmu, ale po jego śmierci prace przerwano. Dopiero w roku 1974, za czasów Breżniewa projekt wznowiono i w ciągu 10 lat połączono stację Tajszet (na trasie „starej” Kolei Trans-Syberyjskiej) na wschód od Bracka z Komsomolskiem nad Amurem – nad brzegiem Oceanu Spokojnego. BAM oficjalnie oddano do użytku dopiero w 1990 roku i linia ta nigdy nie przyniosła efektów, na które liczyli jej twórcy: jej uruchomienie przypadło na okres kryzysu gospodarczego w Związku Radzieckim także zabrakło już sił i środków, aby zrealizować większość planów budowy ogromnych kombinatów wydobywczych i przetwórczych, które miały powstawać wzdłuż trasy tej magistrali. Ciekawe, czy kiedyś ta wielka inwestycja odzyska swój sens i cel...

Kilkanaście kilometrów za Ust Kut, na szerokiej szutrowej drodze Remek po raz pierwszy, lecz nie ostatni w tej podróży „łapie gumę”. Opona została przebita w dwóch miejscach zagiętym prętem zbrojeniowym kilkudziesięciu centymetrowej długości. Wymieniamy koło, a zniszczone zabieramy, choć nie mamy większych nadziei na naprawienie tak poważnego uszkodzenia. Droga zagłębia się w dolinę między wysokimi pasmami wzgórz należących do pasma Grzbietu Bajkalskiego. Po raz pierwszy dostrzegamy na kilku odległych szczytach płaty śniegu – nic dziwnego, ich wysokość przekracza dwa i pół tysiąca metrów. Jedziemy szutrową drogą z prędkością ok. 50-60 km/h, co może okazać się wyzwaniem dla zawieszenia naszych aut. Decydujemy się trochę zwolnić...

Przy drodze spotykamy ślady czegoś, co – być może – było obozem pracy, a może tylko szczególnie pilnie chronionym terenem składowym. Widać resztki podwójnego ogrodzenia z drutu kolczastego, strażnicze wieże, słupy z oświetleniem, ruiny budynków. Wyobraźnia podpowiada najgorsze skojarzenia, tym bardziej, że w tej okolicy były w latach trzydziestych gułagi.

Późnym wieczorem, za miejscowością Kunierma, zjeżdżamy na nocleg w boczną drogę, tuż przed lokalnym ośrodkiem narciarskim „Polarna Niedźwiedzica”- kto tu przyjeżdża na narty?!

Zakładamy obóz na piaszczystej polanie najwyraźniej sztucznego pochodzenia, otoczonej sosnowym lasem. Mimo, że wydostaliśmy się z podmokłych terenów i jest sucho, komary dają się we znaki. Jedyne, co pozwala normalniej funkcjonować wieczorem to fakt, że około 10.30 bestie „idą spać” i można wreszcie spokojnie posiedzieć przy ognisku. Sprawdzają się nasze stroje anty-komarowe z drobniutkiej, sztywnej siatki. „Autan” okazuje się natomiast całkowicie nieskuteczny.

Jak do tej pory droga nie wymaga nawet napędu na cztery koła, mimo że w najgorszych fragmentach wygląda jak polna. Często spotykamy zwykłe osobowe samochody jadące w obu kierunkach.

Tego dnia przejechaliśmy 386 km.

Dzień czwarty, poniedziałek, 13.08

Rano ruszamy do Sewerobajkalska, w którym koledzy z Nissana dokonują naprawy przedniego mostu. Podczas gdy pozostali robią zakupy, jedna z załóg sprawdza, czy da się naprawić przebitą oponę, jednak cudów nie ma i wykonana naprawa nie daje nadziei na przejechanie więcej, niż kilku kilometrów.

Miasto jest „sztandarowym” przykładem miasta „BAM-owskiego”, czyli zbudowanego prawie od zera w latach siedemdziesiątych - równolegle z budową magistrali kolejowej. Liczy około 20 tysięcy mieszkańców, a jego centrum składa się z placu i reprezentacyjnej ulicy, kończącej się wielkim dworcem kolejowym. Dzięki położeniu nad Bajkałem miasto od niedawna żyje głównie z ruchu turystycznego i sprawia nawet dość dobre wrażenie. Piętnaście lat temu wyglądało to zupełnie inaczej: po zakończeniu prac nad budową kolei większość mieszkańców miasta straciła źródło utrzymania, a miejscowe władze szans na rozwój upatrywały w rozwoju przemysłu ciężkiego. Było to tak silne przekonanie, że utajniono raport światowej konferencji ekspertów zwołanej pod patronatem UNESCO, która na początku lat dziewięćdziesiątych odbyła się właśnie w Sievierobajkalsku, a której celem było zaproponowanie kierunków rozwoju regionu. Eksperci zalecili wpisanie jeziora Bajkał i jego otoczenia do Rejestru Dziedzictwa Światowego oraz skoncentrowanie się na rozwoju turystyki i usług towarzyszących... Raport był dla ówczesnej Rosji nie do zaakceptowania, a jego uznanie nastąpiło dopiero pod koniec lat 90-tych.

Od miejscowych taksówkarzy kupujemy używane radiostacje CB, aby zastąpić te z naszych, które najgorzej działają. W sklepach z elektroniką lub częściami do samochodów o CB nawet nie słyszeli... W księgarni kupujemy mapy okolic Bajkału i bardzo przydatną w naszej dalszej podróży mapę Republiki Buriati. Nasze, zaparkowane w centrum samochody, wzbudzają ogromne zainteresowanie. Przypadkowi rozmówcy dzielą się z nami swoją wiedzą o prawdopodobieństwie realizacji planu dojechania do Tyndy. Tylko jeden z rozmówców przypuszcza, że może jest to możliwe, ale bazuje na informacjach zasłyszanych. Dowiadujemy się natomiast, że istnieje jeszcze niezaznaczona na mapach, bo właśnie niedawno wybudowana droga przez Kaczur i Żigałowo, którą można z Sewerobajkalska dojechać do Irkucka oszczędzając około 300-350 km w stosunku do drogi prze Brack. Przyda się nam ta wiedza, gdybyśmy zostali zmuszeni do odwrotu z naszej podróży w kierunku Tyndy... Słyszymy także o skrócie wzdłuż pasma Gór Barguzińskich, na wschodnim brzegu Bajkału z Nowego Uojanu do Kurumkan, ale nikt nic nie wie na pewno.

Tankujemy paliwo i napełniamy wszystkie kanistry, co daje nam mniej więcej 280 litrów paliwa na samochód i wzdłuż brzegu Bajkału jedziemy asfaltową szosą na północ, przez Niżnieangarsk, aż do ujścia Górnej Angary i potem dalej: na północny wschód wzdłuż BAM-u. Z Niżnieangarskiem związane są ciekawe historie z okresu budowy BAM: To właśnie to miasto miało być głównym centrum zarządzania zachodnim odcinkiem budowy magistrali, tak, więc zaczęto tu wznosić olbrzymie, wielopiętrowe budowle z betonu – między innymi wielki szpital. Okazało się jednak, że grunt w tym miejscu jest niestabilny i budynki toną pod własnym ciężarem, dlatego też centrum operacyjne przeniesiono do Sievierobajkalska. Gmach szpitala opuszczono ostatecznie w 1994 roku, a 20 lat po oddaniu do użytku był już ruiną. Wybudowano tu także spory port, którym miał służyć do przewożenia materiałów budowlanych drogą wodną z Irkucka. Jednak kolej budowano szybciej, a port wolniej niż zaplanowano, więc gdy był już gotów do użytku, okazał się całkowicie niepotrzebny: transport koleją był nie tylko szybszy i łatwiejszy, ale również tańszy...

Asfalt kończy się po 80 km i dalej jedziemy szeroką szutrówką. Droga jest jednak wyboista i bardzo trzęsie. Odkrywamy, że warto jeździć „techniczną” drogą poprowadzoną na nasypie kolejowym. Trzeba tylko w porę zjechać na „zwykłą” drogę, gdy tory biegną po moście, aby uniknąć wjeżdżania na szyny. Załoga jednego z samochodów dowiodła, że da się to zrobić, ale zawsze jest ryzyko, że nadjedzie pociąg i może być nerwowo. Pytanie, „kto pierwszy wymięknie?”, wolimy pozostawić bez odpowiedzi...

Wraz z upływem czasu kończy się ładna pogoda, wieczorem zaczyna padać, więc wybieramy na miejsce noclegu kamienisty brzeg Angary, pod mostem drogowym. Lokalizacja ma tę niewątpliwą zaletę, że mamy „dach nad głową” i piękną rzekę tuż pod ręką, ale i tę wadę, że dwieście metrów dalej jest wiadukt kolejowy i odgłosy przejeżdżających pociągów budzą mnie pięć razy w nocy...

Tego dnia, ze względu na długi postój w Severobajkalsku, przebyliśmy zaledwie 210 km.

Dzień piaty, wtorek, 14.08

Biwak pod mostem opuszczamy około 9.30 i jedziemy w stronę miejscowości Nowyj Uojan. Wiemy, że tu kończy się droga i mają „zacząć schody”. Rano wymieniliśmy kolejną gumę pod amortyzatorem i poniewczasie żałujemy, że w Sewerobajkalsku nie spróbowaliśmy kupić większego zapasu. Do Nowego Uojanu docieramy ok. 10.00, robimy zakupy żywnościowe i postanawiamy czekać do 11.00 na otwarcie sklepu z „awtozapczastmi”. Miasteczko robi pozytywne wrażenie, a i ludzie są mili i uczynni. Czekając wdajemy się w rozmowy i dowiadujemy się, gdzie i jak załatwić zezwolenie na przejazd po moście kolejowym. W sklepie okazuje się, że gumowe podkładki owszem są, ale tylko do GAZ-a, natomiast stalowych o odpowiedniej średnicy nie ma. Na wszelki wypadek kupujemy 10 sztuk. Przypadkowi świadkowie naszej rozmowy proponują podjechać do tokarza w miejscowym „Leshozie” (miasteczko żyje z pozyskiwania drewna) i tak też robimy. W czasie, gdy tokarz robi nam podkładki, wdajemy się w rozmowy o szansach przedostania się znalezionym na mapie „zimnikiem” na południe, przez góry do Kurumkan. Okazuje się, że ta droga już praktycznie nie istnieje: została rozjechana przez ciężkie Krazy i Urały, a woda dopełniła dzieła zniszczenia. Opowiada nam to kierowca Kraza, który na tej drodze zniszczył most i tydzień trwało nim go stamtąd wyciągnięto. Uznajemy, że w tej sytuacji będziemy realizować pierwotny plan i przebijać się na wschód do Tyndy, choć opinie naszych rozmówców są podzielone – większość uważa, że samochodami dojechać się do Tyndy zwyczajnie nie da, choć - co pocieszające - żaden z nich nie próbował... Ruszamy i docieramy do miasteczka Tonelnyj, gdzie tory BAM-u wspinają się trawersami na strome zbocza, a nowa linia znika w szesnasto kilometrowym tunelu. Miasteczka już nie ma, wygląda na to, że zostało tylko miejsce na mapie i nazwa. Po zakończeniu trwających ponad dwadzieścia lat prac przy budowie tunelu ludzie się stąd wynieśli. Kupione w księgarni w Sewerobajkalsku mapy Republiki Buriatii, mimo, że w skali 1: 1.000.000 są aktualniejsze niż nasze „sztabówki”. Najlepiej używać i tej i tej mapy: dzięki wskazaniom GPS możemy zawsze odnaleźć się na sztabówce, bo pod tym względem jest wręcz idealnie dokładana – żadnych deformacji, a mapa turystyczna dostarcza brakujących informacji o okolicy...

Wspinamy się na przełęcz w paśmie Gór Siewieromujskich, ale nawet i tu na wysokości około 1122 metrów n.p.m. po chwili pojawiają się komary. Zjeżdżamy w dół i już widzimy Sewieromujsk, gdzie tory BAM-u znowu wychodzą na powierzchnię. Przez miasto przejeżdżamy bez zatrzymywania się. W przewodniku czytam o historii budowy tunelu, która zamiast siedmiu trwała prawie trzydzieści lat, o zmaganiach ze skomplikowanymi strukturami geologicznymi, podziemnymi jeziorami i rzekami między innymi o tym, że tunel ciągle zalewała woda tryskając pod ciśnieniem przekraczającym 30 atm. Do tego dochodziły trzęsienia ziemi, których podobno odnotowuje się w tym rejonie ok. 400 rocznie! Całe przedsięwzięcie kosztowało nieznaną liczbę istnień ludzkich - do dziś nie ujawniono liczby budowniczych, którzy zginęli.

Dalsza droga - można powiedzieć jak zwykle tutaj - prowadzi nasypem wśród podmokłych lasów i bagien, więc decydujemy się jechać także późnym wieczorem, na światłach – byleby tylko wydostać się z tego „królestwa komarów”. Jazda przez brody i kałuże jest o tyle ciekawa, że światła reflektorów „ślizgają się po powierzchni wody” i trudno ocenić nam jej głębokość... Około 23.00 zmienia się krajobraz - wjeżdżamy w sosnowy las i stajemy na pierwszej napotkanej polanie. Gdy zabieramy się do rozbijania obozowiska nagle z ciemności dobiega nas głos z megafonu i słyszymy, że „mamy zachować ostrożność i odsunąć się od torów, gdyż nadjeżdża pociąg...”. Okazuje się, że nasza „polana” to teren przy przystanku kolejowym o nazwie Mujokan. Nocą, co prawda nikogo tu nie ma, ale megafon jest zapewne podłączony do sieci...

Tego dnia przebyliśmy 203 km.

Dzień szósty, środa, 15.08

Wstajemy i po śniadaniu opuszczamy teren stacji kolejowej, na której już pojawili się jacyś pracownicy. Dzień jest chłodny i pochmurny. Wkrótce dojeżdżamy do nowej drogi prowadzącej z Taksimo na północ. Nie ma jej na naszych „sztabówkach”, jest za to na mapach turystycznych kupionych w Sewierobajkalsku. Nowym mostem przekraczamy rzekę Muja. Decydujemy się zjechać na wspaniałą, szeroką, piaszczystą plażę i wziąć kąpiel. Woda jest dość zimna, ale do wytrzymania – około 12 stopni C.

Wjeżdżamy do Taksimo i tankujemy samochody do pełna. Taksimo to spore – jak na syberyjskie warunki – kilkunasto-tysięczne miasto z historią sięgającą czasów carskich. To również ostatnia stacja BAM-u, gdzie docierają pociągi elektryczne. Od tego miejsca dalej pociągi są już ciągnięte przez lokomotywy spalinowe. Rozmowa z kierowcą napotkanej Toyoty LandCruiser pozbawia nas złudzeń – części do Toyoty trzeba sprowadzać na zamówienie. Wizyta w sklepiku z „awtozapczastmi” potwierdza te informacje – są tylko gumy do amortyzatorów do GAZ-a, ale te już mamy... Robimy zakupy w sklepiku spożywczym – jak zwykle dobrze zaopatrzonym i jedziemy dalej, rezygnując ze zwiedzania miasta. Liczymy, że zdążymy przed końcem godzin urzędowania Pe-Cze w Kuandzie.

Wyjazd z Taksimo okazuje się być bardzo dobrą, piaszczystą drogą, ale niestety prowadzący samochód nie zauważa rozwidlenia i jedziemy drogą do Ust-Muja nad rzeką Witim. O pomyłce dowiadujemy się dopiero nad rzeką, przez którą nie ma mostu, a jedynie prom, choć nie ma pewności czy czynny... Wracamy 23 km wiedząc już, że do Kuandy nie dotrzemy na czas... W jednej z Toyot zauważamy „wypłaszczenie” lewego resora. Postanawiamy, że przy najbliższej okazji musimy samochód odciążyć. Najlepiej to osiągnąć, wlewając do baków wszystkich samochodów paliwo ze wszystkich sześciu kanistrów przewożonych na dachu pechowej Toyoty i rezygnując z przewożenia wody w 20-to litrowym kanistrze... To w sumie da ponad 140 kg mniej wagi. Tego samego dnia w Toyocie Leszka „siada” kolejne koło – tym razem opona wydaje się cała, a powietrze schodzi powoli. Wymieniamy koło na zapasowe i jedziemy dalej. Przed nami most na rzece Witim. Niby wiemy, czego się spodziewać, ale długi na kilkaset metrów, wysoki na prawie 20 i szeroki zaledwie na ok. 3 metry most bez żadnych barierek robi silne wrażenie. Most jest na szczęście stalowy, bardzo solidny, a jego pokład składa się z grubych belek połączonych blachami. Problem w braku jakichkolwiek ograniczników na bokach, – jeśli koło zjedzie do krawędzi pokładu – nic nie zatrzyma auta przed osunięciem się poza obrys mostu. Przejeżdżamy pojedynczo - tylko kierowca w samochodzie. Jazda trwa wieki, wyobraźnia podpowiada wizje katastrofy, czuje się uderzenie adrenaliny. Na drugim brzegu konkludujemy, że to mocniejsze przeżycie niż skok na bungie! Dalsza droga to „standard” – prędkość ok. 20 km/h, brody lub złej jakości mosty, ale bez problemów.

Tego dnia przejeżdżamy w sumie ok. 170 km, ale po odliczeniu odcinka do Ust-Muja i z powrotem efektywnie przebyliśmy zaledwie około 135 km.

Dzień siódmy, czwartek, 16.08

Do Kuandy docieramy późnym popołudniem i nocujemy tuż pod miastem, nad jeziorem zwanym przez miejscowych Bannoje, ponieważ kiedyś była tu „bania”. Następnego dnia musimy uzyskać zgodę naczelnika miejscowego Pe-Cze, czyli zarządu odcinka BAM, na przejazd po moście kolejowym na rzece Kuanda. Mam się zgłosić rano, bo naczelnik jest w swoim biurze od 6.30 przez godzinę, a potem zapewne wyjedzie w teren. Wieczorem Leszek ubiera piankę i próbuje nurkować z kuszą, ale nic nie trafia – widoczność w wodzie nie przekracza 1,5 m. Remek próbuje wędkować, ale i on nic nie osiąga... Pozostają pyszności w formie instant. W środku nocy pojawia się na naszej polanie grupa podpitych Rosjan- palą ognisko, piją, bawią się. Chcąc, nie chcąc trzeba się przyłączyć – wysyłamy „godną reprezentację”, a pozostali usiłują spać. Nad ranem zaczyna padać, a na domiar złego, gdy zgłaszam się w Pe-Cze okazuje się, że spóźniłem się prawie godzinę. Jak to możliwe? Po prostu – wyjechaliśmy już z Republiki Buriati i wjechaliśmy w kolejną strefę czasową. Przestawiam zegarek i – za radą jednego z pracowników - czekam do godz. 9.00 na główną księgową. Udaje się – piszemy „zajawlienije” do nieobecnego naczelnika i wpłacam w kasie około 9.200 rubli, czyli jakieś 2.300 rubli za samochód.

W pośpiechu zwijamy obóz i ruszamy, aby zdążyć, bo przeprawy przez most są podobno możliwe tylko rano (od 10.00) i wieczorem. Drogą „techniczną” na nasypie jedziemy szybko, około10 km – aż do samego mostu. Zdążyliśmy – jest 9.50. W oczekiwaniu na przeprawę tankujemy samochody z kanistrów i rzeczywiście odciążony resor wraca do normalnego kształtu. Ok. 10.00 mija nas długi pociąg z cysternami i po chwili, przy pomocy obsługi zaczynamy przeprawę. Mamy kłopoty z wjechaniem na tory – koła się ślizgają i samochód sunie bokiem wzdłuż szyny. Podkładanie klocków z drewna niewiele pomaga... Najskuteczniejsze okazuje się wjechanie tyłem. Dodatkowo Toyoty zahaczają szpilkami zawiesi resorów o szyny, więc po chwili każdy z samochodów ma je mniej lub bardzie powyginane – zobaczymy, czy wytrzymają i jak długo? Szkoda, że ich nie skróciliśmy przy montażu resorów... Sam przejazd przez most, czyli około 100-150 metrów nie sprawia poważniejszych trudności: pilot idzie przodem, a kierowca stosuje się do jego poleceń. Rozstaw kół mamy „idealny”. Po nas na most ruszają trzy rosyjskie ciężarówki, a my jedziemy dalej.

Ku naszemu zdumieniu 5 minut później, mimo czerwonego światła na semaforze ze wschodu nadjeżdża pociąg: lokomotywa i dwie platformy! Mamy nadzieję, że zwolni przed mostem, bo prawdopodobnie przeprawa tamtych samochodów jest nadal w toku...

Mijamy stację Balbukta – nic ciekawego, ale to tutaj wbito „złotą szpilkę”, czyli połączono dwa odcinki BAM – ten budowany od strony zachodniej i ten ciągnięty od Oceanu Spokojnego. Zresztą, jak to w systemie sowieckim, to nie Balbukta przeszła do historii tylko pobliska Kuanda, w której zorganizowano ceremonie połączenia obu odcinków BAM. Dlaczego? Po prostu w większej Kuandzie łatwiej było przygotować uroczystości z udziałem najwyższych dostojników państwowych. Reszta dnia mija nam na powolnej jeździe zazwyczaj w granicach 15-20 km/h i przejazdach przez mosty w bardzo złym stanie. Przepraw jest bardzo dużo - szybko tracę rachubę – szacuję, że ok. 30, a może i więcej... Części mostów nie ma, lub są tak słabe, że lepiej objeżdżać je bokiem, przecinając strumienie i rzeczki brodami. Brody są przejezdne, choć napęd 4x4 i dobre zawieszenie są tu konieczne... Tutaj nie ma już żartów – żaden samochód osobowy nie miałby szans. Głębokość wody nie stanowi dla naszych samochodów problemu, tylko raz, ze względu na spore kamienie zalegające na dnie, pierwszy samochód ugrzązł i konieczne było użycie wyciągarki. Raz poziom wody sięgnął progów...

Przez cały dzień spotykamy zaledwie kilka samochodów, ale na drodze cały czas widoczne są ślady kół. Pogoda się poprawia, przestało padać, jest także coraz piękniej. Imponujące krajobrazy możemy podziwiać dzięki wspaniałej przejrzystości powietrza. Co jakiś czas drogę przebiegają malutkie wiewiórki – popielice. Docieramy do kolejnej przełęczy, i na zjeździe do Doliny Czary zauważamy na drodze dziwne ślady – jakby racic. Za chwilę tajemnica się wyjaśnia: spotykamy samotnego Ewenka – myśliwego prowadzącego dwanaście powiązanych parami reniferów z jukami na grzbietach. Na jednym zauważamy karabin. Karabin to nic zaskakującego – tu podobno „wszyscy polują”. Natomiast spotkanie wędrownego Ewenka to rzadki przypadek...

Jakiś czas później zjeżdżamy z drogi w koryto pięknej, szerokiej, dość płytkiej górskiej rzeki.

W czasie, gdy część z nas testuje w kąpieli odporność na niskie temperatury, załoga Nissana trenuje „prawdziwy off-road”, jeżdżąc korytem rzeki z nurtem i pod prąd...

Na nocleg zatrzymujemy się w czymś w rodzaju opuszczonego kamieniołomu, tuż przy wjeździe do Nowej Czary. Komary są jeszcze bardziej dokuczliwe niż zazwyczaj, więc rozstawiamy po raz pierwszy nasz „wspólny” namiot i wieczór spędzamy głównie wewnątrz – pod osłoną moskitier i dymu z palących się „ spirali Raid”. Tak źle jeszcze nie było – komary, a są ich chmary, nie odpuszczają nawet w nocy. Gdy już uda nam się schować za siatkami, wtedy i tak nękają nas malutkie meszki, których też roją się tu niezliczone ilości, a oczka siatki moskitiery, to dla nich doskonałe „drogi przelotowe”...

Tego dnia przebyliśmy 161 km.

Dzień ósmy, piątek, 17.08

Wstajemy później niż zwykle, ale komary nie pozwalają spokojnie zjeść śniadania. Nowa Czara, gdzie udaje nam się naprawić przebitą dętkę, to spore miasteczko zamieszkałe przez około 10 tysięcy ludzi. Choć właściciel warsztatu spędza na naprawie dętki i opony ponad pół godziny, upiera się kategorycznie, że nie przyjmie od nas zapłaty, natomiast bardzo prosi o wpisanie się do księgi pamiątkowej. Księga pamiątkowa w warsztacie wulkanizacyjnym!!! Nic tu nie jest zwyczajne - Leszek zauważa, że gość do roboczego fartucha ma na nogach buty firmy Boss! Pytani, co nam się podoba, a co nie – opowiadamy zgodnie z prawdą, że kraj piękny, ale żyć nam tu nie dają chmary bardzo dokuczliwych komarów. W odpowiedzi słyszymy, że w tym roku jest ich wyjątkowo mało...

W tym samym czasie inna załoga samochodu zaparkowanego przed dworcem kolejowym wdaje się w rozmowę z szemranymi typami – na pierwszy rzut oka widać, że to miejscowe bandziory (czarne skóry, złota biżuteria, tatuaże), ale w stosunku do nas starają się być mili. Pokazują nawet, jak dojechać do miejscowego muzeum. Pełna kultura. Na dworcu również – pełna cywilizacja – jest tu nawet czynny bankomat. W dobrze zaopatrzonym sklepie kupujemy żywność i rosyjski krem na komary, a w muzeum (bilet wstępu kosztuje 30 rubli) kupujemy mapę turystyczną okolic Czary. Faktycznie jest dokładna i aktualna. Samo muzeum niewielkie: trochę kości wydobytych z ziemi (wiecznej zmarzliny?), zdjęcia i pamiątki z gułagów, w tym z najsłynniejszego w „Marmurowej Dolinie”. Oprócz tego liczne minerały, między innymi fioletowo czarne gemmy półszlachetnego kamienia występującego tylko w górach Kadarskich, wypchane zwierzęta i ekspozycja ilustrująca kulturę Ewenków. Kupuję naszyjnik, ale za chwilę okazuje się, że to nie pazur niedźwiedzia, ale kieł zwierzęcia zdaje się, rodzaju piżmowca, zwanego Kabangą, które wygląda jak skrzyżowanie małej sarny ze szczurem... Trudno, nikt nie jest doskonały. Dokonujemy wpisu do księgi gości, a nasz wpis jest pierwszym wpisem zrobionym alfabetem inny niż cyrylica... i jedziemy dalej.

Kupiona mapa obejmuje tylko obszar do Hani, ale to i tak dobrze, bo sądzimy, że odległość dzieląca nas od Hani to prawie całodzienny dystans, czyli około 135 km, a w Hani i tak trzeba być rano, aby w miejscowym Pe-Cze uzyskać zgodę naczelnika na przejazd po moście kolejowym na rzece Alokma. Za kilka godzin okaże się, że te rachuby się nie spełnią: przejedziemy tego dnia 180 km, a w Hani nic nie załatwimy, ale po kolei... Droga i mosty za miasteczkiem są w zadziwiająco dobrym stanie – choć tylko pierwsze 50 km do odgałęzienia na Czapo-Ołogo. Potem wszystko wraca do „normy”: prędkość podróżna waha się w granicach 20-30 km, mosty w złym stanie, ale na szczęście przejezdne. Stopniowo wspinamy się coraz wyżej, a krajobraz i roślinność ulegają zmianom... Najwyższy punkt na pierwszej przełęczy za Nową Czarą to 1240 m. n.p.m. Aby przedostać się do rozległej doliny rzeki Alokma, musimy najpierw sforsować pasmo gór Udokan. Mimo, że wspinamy się na górskie przełęcze - wokół nadal głównie bagna i torfowiska.

Kolejna przełęcz jest jeszcze wyższa – 1330 m. n.p.m. Piękne widoki, choć powietrze nie tak przejrzyste jak wczoraj, lekki wiatr i... nie ma komarów. Hura!!! Pogoda piękna – na niebie tyko cumulusy i słońce. Jest na tyle ciepło, że decydujemy się po kilku dniach przerwy znowu włączyć klimatyzację... Wreszcie czujemy, że jesteśmy w górach. Droga cały czas w przeciętnym stanie, ale nie tracimy już czasu na staranne podejmowanie decyzji: most czy bród? Zdążyliśmy już nabrać wprawy, a i stan mostów jest zazwyczaj wystarczająco dobry.

O 16.15 znajdujemy wreszcie rozlewisko rzeki, do którego da się zjechać, a dostęp jest możliwy. Zatrzymujemy się na kąpiel i odpoczynek, bo za chwilę czeka nas najtrudniejsza z dzisiejszych przepraw. Około 20 km przed miasteczkiem Hani jest zarwany most na rzeczce Ołobongdo, dopływie Hani. Most jest tak nachylony (w obu płaszczyznach), że samochód mógłby przewrócić się na bok. Przejazd przez bród stanowi problem ze względu na nurt, który jest w tym miejscu wyjątkowo silny. Do tego dochodzą duże kamienie nieregularnie rozsiane na dnie.

Mamy szczęście – poziom wody jest dużo niższy niż nas uprzedzano, ale i tak – na wszelki wypadek – przygotowujemy wyciągarki. Szczęśliwie okazują się niepotrzebne i możemy jechać... Dalsza droga typowa – nasyp wśród podmokłych terenów, dno górskiej doliny i dwa-trzy małe mostki, ale i te nie stwarzają żadnych problemów. Generalnie droga jest lepsza niż dzień wcześniej... Około 19.00 docieramy do Hani, odnajdujemy Pe-Cze, ale tym razem wygląda to inaczej niż w Kuandzie: pracująca w kantorku Natasza odsyła nas do majstra pracującego na bocznicy, a ten z kolei do biura, aby telefonicznie skontaktować się z naczelnikiem. Wracam do kantorka i Natasza zaczyna poszukiwania, dzwoniąc na różne numery, aby w końcu znaleźć Wiktora Iwanowicza Biełoszapkina – naczelnika miejscowego Pe-Cze. Moja rozmowa z nim jest trochę jak z Monty Pytona – on pyta, kiedy chcemy przejechać most, a ja mu mówię, że to od niego zależy, bo my nie znamy rozkładu jazdy pociągów. Generalnie to ja mu tłumaczę, co chciałbym od niego uzyskać, a on – jakby z oporami - przyznaje mi rację. O opłacie ani słowa... Staje na tym, że mamy „podjechać na most” i „tam się z nim skontaktować”. Problem w tym, że do mostu jest ok. 130 km ciężkiej trasy, a po drodze jest, co najmniej jeden, całkowicie zerwany most i trudna przeprawa w bród, czyli przy moście będziemy zapewne jutro późnym popołudniem. Ustalamy, że jak dojedziemy, to mamy zgłosić się do dyżurnego przy moście i ponownie zadzwonić. Od Nataszy biorę wszelkie możliwe numery telefonów, majster udziela nam ostatnich wskazówek... I w drogę.

Zaraz za miasteczkiem prawie stumetrowy most na rzece Hani dostarcza silnych wrażeń: zawieszony wysoko wygląda jak bezładny stos luźnych belek. Oczywiście bez żadnych poręczy czy bocznych ograniczników... Na szczęście okazuje się mocny i wystarczająco szeroki. Niebawem Leszek sygnalizuje problem – „padła” kolejna guma pod przednim amortyzatorem. Decydujemy się ją wymienić od razu, nie czekając do wieczornego biwaku. Po 15 minutowym postoju możemy ruszać. Droga jest tak wąska jak chyba nigdy wcześniej i widać, że ten odcinek jest rzadko używany, a mosty się powoli rozpadają... Jeden z nich, zawieszony nad niewielkim dopływie Hani (120 st.16.939 min. szer. wschodniej) ma belki pokrycia tak zbutwiałe, że czuć, jak rozpadają się pod kołami.

Jadący jako trzeci Remek ma pecha i leżąca wzdłuż stalowa płyta zostaje pociągnięta przez przednie koło odsłaniając dziurę szerszą niż średnica koła. Jest więc okazja po raz pierwszy użyć trapu. Samochód bezpiecznie przejeżdża, ale trap wygiął się mocno – trzeba go będzie potem, przed ponownym zamontowaniem w uchwyty, prostować. Nie zdziwiłbym się gdyby za rok, dwa ten most już nie nadawał się do jazdy, ale kto wie – na Syberii wszystko jest możliwe. Mam odczucie, że teraz jesteśmy już naprawdę na zupełnym bezludziu. Wreszcie realizuje się wizja drogi przez dzikie i puste okolice, którą miałem od początku, gdy tylko wyjechaliśmy z Nowego Uojanu...

Jedziemy dalej, a droga schodzi wyraźnie w dół, w kolejną dolinę. Nie mija wiele czasu, a GPS pokazuje, że jesteśmy już tylko na wysokości 540 m. n.p.m. Jedziemy do wieczora, nie mogąc znaleźć miejsca na nocleg. Udaje się dopiero po 21.00 – obóz rozstawiamy na niewielkiej, piaszczystej polanie - wygląda na to, że kopano tu kiedyś żwir. Rozpalamy ognisko i szykujemy kolację. Szybko robi się zimno i - może właśnie dzięki temu – po raz pierwszy nie ma komarów. Cud – ani komarów, ani meszek, ani żadnych innych latających paskudztw... Możemy wreszcie spokojnie posiedzieć przy ognisku i pogadać...

Tego dnia przebyliśmy 180 km.

Dzień dziewiąty, sobota, 18.08

Kolejny dzień zaczyna się tradycyjnie pobudką około 7.30, jak zwykle w tym samym składzie - my i komary... Testujemy rosyjskie kremy: ten w zielonej tubie („Komaroff”) nie działa, ten w niebieskiej („Biezkomarin”) chyba tak, ale na krótko... Beznadzieja. Dolewamy paliwo z kanistrów, aby zmniejszyć obciążenie na dachu i już chcemy ruszać, gdy okazuje się, że Remek dzień wcześniej „złapał gumę” i trzeba wymienić koło. Ruszamy około 9.15. Pogoda niestety kiepska: ciężkie chmury, mgła ogranicza widoczność do 150-200 m i zanosi się na deszcz...

Pół godziny później wjeżdżamy do osady Alokma, celem zrobienia zakupów. Alokma składa się z 10, w porywach do 12 bloków mieszkalnych, każdy po trzy kondygnacje i trzy klatki schodowe. Wszystkie pod spadzistymi - tyle dobrego - dachami, krytymi – jak tu zawsze – eternitem. Sklepy spożywcze są chyba również trzy – wszystkie ulokowane po prostu w parterowych mieszkaniach. Co ciekawe – żaden nie ma najmniejszego szyldu, a wejścia są z wnętrza klatki schodowej, tak więc z zewnątrz nie ma szans domyślić się gdzie taki sklep jest. Miejscowi po prostu to wiedzą, a goście docierają widocznie tak rzadko, że tak jak jest, też jest dobrze... Ponieważ mamy sobotę, czynny jest tylko jeden z nich, a i w nim nie ma chleba. Podobno można go kupić w „kantynie na bazie”, ale lekkomyślnie rezygnujemy z tej możliwości i jedziemy dalej.

Trasa prowadzi początkowo wzdłuż rzeki Hani, po niezłej drodze i dobrych mostach, więc nie musimy używać brodów. Nawet, jeśli mosty wyglądają groźnie, to przejazd nie nastręcza żadnych problemów. W miarę upływu czasu, droga robi się coraz gorsza, a i mosty także czasami wymagają objazdów brodami. Droga raz schodzi w dół, raz wspina się na zbocza, i na trudniejszych podjazdach musimy jechać powoli - około 15 km/h. Właśnie na takim podjeździe, około 12.20, gdy zatrzymuję na moment samochód - z tyłu wpada na mnie (o ile można „wpaść” z prędkością ok. 15 km/h) Remek, którego „uśpiła” monotonia powolnej jazdy. Huk, wstrząs i idziemy oglądać szkody... Mamy zdeformowane tylne drzwi, cały impet przyjęło koło zapasowe, ale zostało wtłoczone w blachy. Nie można otworzyć tylnych drzwi – mały problem, później go rozwiążemy... U Remka znajdujemy odgięty do góry przedni zderzak i żadnych więcej strat. Jedziemy dalej bardzo wąską drogą, momentami nie szerszą niż na 3 metry, wśród niskich, mokrych od deszczu zarośli. Słyszymy przez CB, jak Leszek żartuje, że przejeżdżamy przez myjnię samochodowa... Prawie przez cały dzień nie spotykamy ani jednego samochodu, choć na drodze są jakieś ślady. Humory dopisują, do mostu na Alokmie zostało mniej niż 30 km, wydaje się, że „już mamy z górki” - do momentu, gdy docieramy do rzeki Imangra, sporego dopływu Alokmy (N 56 st44044, E 121 st 11875) i okazuje się, że mostu nie ma, rzeka ma około 100 m szerokości, ponad metr głębokości, a prąd zwala z nóg nawet na płyciznach. Wiem, bo sam sprawdziłem, próbując przejść na drugi brzeg, co skończyło się kąpielą w lodowatej wodzie. Zmierzyliśmy – miała 8° C.

Od robotników wydobywających w okolicy mostu żwir na budowę drogi do nowej kopalni dowiadujemy się, że wczoraj bród przeszły trzy GAZ-y 66, ale one mają prawie dwa razy wyższe koła... Rozmawiam więc z kierowcą KAMAZ-a-wywrotki, czy nie mógłby przeholować nas na drugi brzeg, ale wyjaśnia, że on swoim samochodem w tej rzece nie ma szans ze względu na napęd na jedna oś i nisko umieszczony wlot powietrza. Także operator ogromnej spycho-ładowarki do żwiru, o kołach blisko dwu metrowej średnicy odmawia, „bo w taką wodę nie polezie”. Proponuje poczekać na brygadzistę, który jeździ GAZ-em 66. W końcu zamiast czekać, wsiadam do wywrotki i jedziemy w miejsce budowy drogi, do złoża nazywanego przez lokalnych robotników „dniem rażdienja”. Dojeżdżamy na miejsce - około 3 km nowej, prymitywnej drogi spośród planowanych szesnastu, poprowadzonej w kompletnej głuszy. Tu szczęśliwie spotykamy brygadzistę w jego maszynie. Szczęśliwie, bo właśnie zamierzał wracać do bazy w Hani... Zgadza się sprawdzić, czy da się pomóc, więc wracamy jego GAZ-em nad brzeg i jedziemy przez wodę. Przejeżdżamy ledwo-ledwo i obaj – brygadzista i jego kierowca, uznają zgodnie, że nasze Toyoty „popłyną w dół jak łódki” i nie podejmują się pomocy w przeprawie. Jedyne, co mogą zaproponować to poczekać, aż woda opadnie lub przeprawiać się po mostach kolejowych – po uzyskaniu zgody naczelnika Pe-Cze i przysłaniu ekipy dróżników na tzw. ASCA-e, czyli czymś w rodzaju tramwaju technicznego. Dostajemy od nich numer telefonu satelitarnego naczelnika, Pe-Cze (89145568805), ale uprzedzają nas jednocześnie, że kilkanaście kilometrów dalej jest następna rzeka (Tas-Juriach) o podobnej szerokości i głębokości, także bez mostu i dogodnego brodu... Nie robią nam nadziei, aby z Pe-Cze ASKA-ę przysłano dziś lub jutro – jest sobota, a więc „wychodne”. Oj, nie wygląda to dobrze...

W tym samym czasie Boguś i Janusz w dole rzeki, a dokładniej jakieś 500 m niżej od miejsca gdzie droga znika w rzece, znajdują miejsce gdzie nurt układa się w rozciągniętą literę S. W efekcie tylko zewnętrzną stroną koryta nurt jest porywisty, a woda głęboka. Pojawia się koncepcja, aby przebyć rzekę wjeżdżając w jej nurt na górnym zakręcie, następnie pojechać środkiem nurtu około 100-150 m w dół i znowu na płytszej wodzie wyjechać na drugi brzeg. Leszek ubrany w piankę nurkową idzie przez rzekę sprawdzić ukształtowanie dna, a załoga Nissana jedzie na most kolejowy i dalej pieszo na drugi brzeg. Okazuje się, że jeśli przejedziemy rzekę w znalezionym miejscu, to da się dojechać do drogi technicznej idącej wzdłuż torów. Cała koncepcja wygląda obiecująco – ma tylko jedną podstawową wadę – nie damy rady tak samo wrócić, czym innym jest bowiem jechać z nurtem, a czym innym pod prąd tak szybko płynącej rzeki. Co się stanie, jak nie znajdziemy sposobu przebycia tej drugiej rzeki? Jest też pewne ryzyko, że „główna” droga i droga techniczna, na którą byśmy wyjechali, nie połączą się przed kolejną przeprawą. Rozważamy wysłanie „pieszego zwiadu” wzdłuż torów, ale to około 15 km w jedną stronę, a geolodzy uprzedzili nas, by samotnie nie oddalać się od obozowiska, bo w tym rejonie tylko w tym roku niedźwiedzie rozszarpały podobno 3 ludzi. Mówili to poważnie i raczej w trosce o nas...

Próbujemy dodzwonić się do naczelnika Pe-cze – a nóż zezwoli na przejazd po trzech mostach i podeśle nam ekipę na ASKA-e... Bezskutecznie – z naszych telefonów nie potrafimy dodzwonić się na jego telefon, bo działa w innym systemie. Idę do obozowiska robotników – może mają swój telefon satelitarny? Mają. Ale telefon Wiktora Iwanowicza Biełoszapkina jest „out of service” i nic nie załatwiam. Pytam czy dowożą im chleb, bo nasz się kończy. Okazuje się, że nie dowożą, a sami mają tyle ile przywieźli ze sobą z Alokmy na cały pobyt w tajdze, lecz mimo to dają mi jeden bochenek i odmawiają przyjęcia pieniędzy. „U nas, w tajdze, za chleb się pieniędzy nie bierze”- słyszę. Próbuję ratować opinię o Polakach i odpowiadam, że u nas także, choć nie wiem, czy to jeszcze prawda...

Popaduje deszcz, rozważamy różne warianty, ale raczej „duch w nas upada”. Co prawda Leszek upiera się, że on drugi raz przez most na Witimie nie przejedzie, więc odwrót nie wchodzi w rachubę, ale...

I w takim momencie pojawia się – jak w greckim dramacie - deus ex machina - ogromny KRAZ z trzema Jakutami w środku. Nie znają drogi, jadą nią pierwszy raz i mnie pytają (!!!) o bród. Opowiadam jak sprawy stoją, a oni mówią, że już nas wcześniej widywali, ostatni raz w Czarze, że jedziemy wzdłuż tej samej drogi od kilku dni, czyli jesteśmy towarzyszami w podróży, więc nas tak nie zostawią. Opowiadają, że jadą we trzech z Moskwy: Jegor, właściciel ciężarówki, jego syn Łazar oraz drugi kierowca Wołodia. Wszyscy zmierzają do domu w okolicach Audanu – jakieś 500 km na północ od Tyndy. Jegor z synem przychodzą do nas z butelką wódki, my podajemy zakąskę i zaprzyjaźniamy się na dobre... Na szczęście tym razem kończy się na jednej butelce. Jegor zapewnia nas, że na holu samochody da się przeciągnąć, choć koniecznie trzeba to zrobić z otwartymi drzwiami, aby samochód został zalany przez wodę i stracił pływalność. Sam jest właścicielem Toyoty LandCruiser 80 i ma takie doświadczenia. Nie wszystkim się ten pomysł podoba, zdania mamy podzielone, ale Leszek i ja, a potem także i pozostali uznajemy, że warto zaufać doświadczeniu Jegora i zaryzykować. Najwięcej zastrzeżeń ma Boguś, który większe zaufanie pokłada w planie samodzielnej przeprawy poniżej obozowiska, ale i on w końcu postanawia przeprawiać się razem z innymi. Przeważa argument, że mając pomoc KRAZ-a powinniśmy sobie poradzić także z następną rzeką...

Szykujemy samochody, sprzęt -liny, pasy, szekle, wyciągarki oraz bagaże do przeprawy i ewentualnego zatopienia – teraz sprawdzi się, czy dobrze przemyśleliśmy sposób pakowania samochodów. Podczepiamy do KRAZ-a samochód Leszka i ruszają... Niestety tylko do połowy nurtu, gdzie KRAZ grzęźnie. Gdy próby dalszej jazdy zawodzą, idę przez wodę do Leszka, aby pomóc. Otwieramy przednie drzwi, które prąd rzeki zatrzasnął, woda wlewa się do wnętrza, zwalniamy linę wyciągarki i „odciążony” KRAZ zaczyna jechać. Lina zaczyna się napinać, czuć szarpnięcie – jedziemy! W czasie jazdy skracam linę wyciągarki, a gdy KRAZ ponownie grzęźnie, znowu luzuję i powtarzamy manewr jeszcze raz. W końcu KRAZ wypełza na kamienistą plażę na drugiej stronie rzeki, a wyciągarka wyciąga nas za nim. W samochodzie 20 cm wody, ale jesteśmy na drugim brzegu!

KRAZ wraca po pozostałe samochody. Wciąż popaduje deszcz i zaczyna się ściemniać, więc Jegor chce nas pociągnąć na jeden raz - wszystkich razem, najpierw jednak musi zmienić koło przebite w czasie przeprawy z samochodem Leszka. Gdy w końcu ruszamy – grzęźnie. Tym razem tak mocno, że nie jest w stanie nawet się wycofać. Odpinamy nasze auta, a sprowadzona ogromna spycharko-ładowarka wyciąga KRAZA z nurtu. Wygląda to kiepsko, jest coraz później, ale nasz przyjaciel Jakut nie rezygnuje: proponuje połączyć liny, aby je wydłużyć ile się da - tak żeby mógł się dobrze rozpędzić i przebyć najtrudniejszy odcinek nim zaczniemy mu ciążyć. Niestety i tym razem porażka – zakopuje się niewiele dalej, w samym środku nurtu. Tym razem Jegor nie chce prosić robotników z obozowiska o pomoc. Wieczorem wyjaśni nam przy winie, że za pierwszym razem uprzedzili go, że jak się drugi raz zakopie, to już mu za darmo nie pomogą. Uznał wiec, że to złamanie zasad współżycia w tajdze i nie chciał ich już o nic prosić - nie chodziło nawet o pieniądze. Pozostawieni sami sobie próbujemy wyciągnąć go naszymi wyciągarkami, co wydaje się ponad możliwości, ale – o dziwo – udaje się! Trzy ustawione jeden za drugim samochody wyciągnęły swoimi wyciągarkami ogromnego KRAZA! Fakt-on też oczywiście robił, co mógł.

Przygarniamy do siebie zziębniętego syna Igora, Łazara (nomen omen), który w czasie przepraw całkowicie przemoczył swoje ciuchy – dajemy mu suche ubranie i wsadzamy do samochodu z odkręconym „na full” ogrzewaniem.

Robi się już ciemno, deszcz pada coraz mocniej, a mimo to Jegor nie rezygnuje i chce ponawiać próbę. Tym razem wymyślił, że najpierw on pojedzie, a potem posztukujemy i połączymy liny, aby w ten sposób przeciągnąć się na drugi brzeg. Nim jednak przejechał na drugi brzeg, zrobiło się już prawie ciemno, a pomysł łączenia lin w środku wezbranego nurtu i to w dodatku po nocy, nie wydaje się nam wykonalny. Jegor namawia nas przez radio na przeprawę, ale uznajemy, że po ciemku to zbyt niebezpieczne. Jegor nalega, bo obawia się, że woda będzie wzbierać i jutro może być już na przeprawę za późno. Mimo to decydujemy się zaprzestać wysiłków – ryzyko jest zbyt duże, a szanse powodzenia coraz mniejsze.

Tak, więc Jegor i jego drugi kierowca Wołodia, samochód Leszka i jego partner z załogi Zbyszek, który pojechał w szoferce KRAZa, dotarli na wschodni brzeg, a syn Jegora, Leszek i trzy samochody z załogami – są na zachodnim. Leszek zakłada piankę nurkową i postanawia płynąć na noc na druga stronę do Zbyszka i swojego samochodu. Okazuje się, że w tym samym czasie Jegor wymyślił, że założy pełen ekwipunek płetwonurka, bo w Moskwie kupił sobie komplet i tak przeprawi się przez rzekę. Zbyszek z trudem wyperswadował mu, że to bez sensu, więc w końcu ubrał tylko suchy skafander i płetwy i popłynął do nas. W tym samym czasie Wołodia podniósł samochód na podnośniku i w strugach deszczu, kompletnie przemoczony walczył z liną zawinięta na koła leżąc pod niestabilnym samochodem, ponieważ pojechał przez wodę ciągnąc za sobą stalową linę, która wkręciła się między koła-bliźniaki. Gdy Zbyszek wyraził zdziwienie, że dla naprawy koła ryzykuje życie, odparł, że los jest i tak każdemu pisany, więc nie ma się, co przejmować...

Na naszym brzegu, mimo wzmagającego się deszczu próbujemy palić ognisko, gotujemy chińskie zupki, którymi częstujemy gości, gadamy o naszej wyprawie, jego podróży po Rosji i dyskutujemy, co robić dalej. Jegor upiera się, że nas nie zostawi, choć obawia się, że woda może się bardzo podnieść. Razem z Krzysztofem przekonujemy go, że jednak powinien jechać dalej sam, a nas zostawić – dla niego to kwestia dotarcia do domu, dla nas to przygoda. Niechętnie godzi się z naszymi argumentami i decyduje przeprawić z synem przez rzekę i jechać dalej. Droga przez most kolejowy o tej porze odpada - to kilka kilometrów wędrówki przez tajgę i boczne dopływy naszej rzeczki. Ponieważ wygląda to na nasze definitywne rozstanie, proponuję Jegrowi 200 dolarów tytułem pokrycia jego strat, mam tu na myśli dwa zniszczone koła, mnóstwo spalonej ropy, nie licząc poświęconego czasu. Stanowczo odmawia. Próbuję go przekonać, że to nie zapłata za pomoc, a jedynie zwrot poniesionych kosztów, ale jest konsekwentny. Mówię mu, więc, że przynajmniej odprowadzę ich kawałek wzdłuż brzegu w górę rzeki, bo prąd i tak zniesie ich w dół. Zakładam czołówkę, żegnamy się z reszta ekipy i około północy wyruszamy.

Jegor wchodzi na próbę do wody, ale w dwie-trzy sekundy później wychodzi 30 metrów niżej i stwierdza, że przy takiej sile prądu musi wejść do wody kilkaset metrów wyżej. Łatwiej powiedzieć niż zrobić – dalej tajga dochodzi do samej rzeki i nie da się iść brzegiem. W taką pogodę wejście w zarośla oznacza kompletne przemoczenie odzieży, a to byłby już drugi komplet, bo poprzedni, buty, spodnie i bluzę przemoczyłem idąc pomóc Leszkowi, gdy ugrzązł w nurcie rzeki. No cóż, trudno - przecież ich nie zostawię bez światła, a jedyne, jakie mam, to swoją czołówkę... Przedzieramy się przez zarośla ok. 15-20 minut i Jegor uznaje, że wystarczy. Obaj wchodzą do wody, ale po sekundzie-dwóch nurt ich rozdziela. Widzę, że Jegor płynie ku środkowi nurtu, bo kombinezon daje mu wyporność, a płetwy pomagają walczyć z prądem, ale Łazar zawraca do naszego brzegu. Pomagam mu wspiąć się na nadbrzeżną skarpę, wysoką w tym miejscu na jakieś 3 metry i ruszamy przez ciemną i mokrą tajgę w drogę powrotną do obozu. Przez taki las nie da się iść prosto, trzeba omijać wykroty, powalone pnie i gęste zarośla, więc z trudem kontroluję kierunek marszu. Gdy wreszcie skręcamy w prawo w kierunku rzeki, okazuje się, że brzegu nie widać, a w koło tylko tajga. Kolejne próby odnalezienia drogi tylko pogarszają sytuację – już sam nie wiem, gdzie jestem i w którą stronę idziemy. Gąszcz stojących i zwalonych drzew, krzaki, deszcz i noc uniemożliwiają jakąkolwiek orientację w terenie. Przypominam sobie opowieści o niedźwiedziach i zaczynam się coraz poważniej obawiać, że spędzimy noc w tajdze. Martwię się o siebie, a jeszcze bardziej o chłopaka – po wyjściu z rzeki jest mocno zziębnięty. Bez większej nadziei na sukces decyduję się wołać o pomoc, choć wiem, że nad rzeką szum wody zagłusza wszystko. Po drugim okrzyku „Ryszard...” słyszę jakieś głosy, a po chwili widzę blask włączonych reflektorów naszego samochodu. Jesteśmy w domu... Potem Ryszard powie mi, że nic nie usłyszał, ale miał dziwne uczucie, że ktoś coś od niego chce i kierował się tym przeczuciem włączając światła. Czyli coś jest na rzeczy z metafizyczną aurą tajgi syberyjskiej...

Znajdujemy dla Łazara kolejne suche ciuchy i przez CB w samochodzie Leszka ustalamy z ojcem chłopaka plan na następny dzień. Jegor pojedzie w nocy do następnej przeprawy, aby zdążyć nim woda się podniesie, a Łazar ma przeprawić się z nami następnego ranka, a jeśli się nam nie uda – iść pieszo po torach do mostu na Alokmie (ok. 20 km). Tam się spotkają, bo na pewno kolejarze każą Jegorowi czekać na przeprawę do poniedziałku. Remek przygarnia naszego przymusowego gościa na noc, znajdujemy mu wolny śpiwór i karimatę, słyszymy jeszcze odjeżdżającego KRAZ-a zza rzeki i w końcu wszyscy idziemy spać. Następnego dnia Leszek opowiada, jak po tym, gdy Jegor dotarł na wschodni brzeg siedzieli u niego w kabinie Toyoty i we dwóch, bo Zbyszek wcześniej położył się spać, a Wołodia dostał jeden kieliszek i musiał wracać kończyć wymianę koła, umacniali przyjaźń polsko-jakucką kartonem przywiezionego z polski czerwonego wina. Jegor nie lubi Rosjan i zawsze podkreśla, że jest Jakutem.

Dzień dziesiąty, niedziela, 19.08

Od rana w niedzielę pogoda jest lepsza – momentami nawet wychodzi słońce. Woda podniosła się zaledwie o kilka centymetrów. Jako, że samochód Leszka jest na wschodnim brzegu, nie mamy już wyboru – musimy się przeprawiać i postanawiamy zrobić to w wymyślony wczoraj sposób, poniżej miejsca naszego biwaku.

Po śniadaniu szykujemy samochody i ruszamy: pierwszy jedzie Nissan i szczęśliwie dociera do drugiego brzegu, nie zamoczywszy nawet dywaników! Raz tylko, mijając korzenie zwalonego drzewa zniesionego na środek rzeki, wpadają w większy rozkołys na jakiejś podwodnej dziurze, ale wychodzą z tego bez szwanku. Toyota Remka i Krzysztofa pechowo wjeżdża do rzeki 10 metrów niżej i natrafia na lokalne zagłębienie dna. Na domiar złego na dnie leży zwalony pień, przez który przechodzą tylko przednie koła, a tylne już nie. Stają bezradnie w głębokim nurcie, a woda zalewa wnętrze... Podjeżdżam od tyłu i wyciągamy ich na brzeg naszą wyciągarką. Teraz kolej na nas – ja wchodzę na dach, za kółkiem siada Ryszard, Łazar zostaje z tyłu, na skrzyniach... Ruszamy. Z góry lepiej widzę ukształtowanie dna i mogę pomóc Ryśkowi wybierać optymalną drogę. Jedziemy minimalnie innym wariantem trasy niż koledzy z Nissana – decyduję się przejechać przez pień leżącego drzewa, aby uniknąć dziury, w którą wpadli poprzednicy. Udaje się. Przejeżdżamy gładko przez pień i kilka sekund później jesteśmy na wschodnim brzegu. Teraz jedzie ostatnia Toyota – tym razem Remek przejeżdża już bez problemów.

Dalej kierujemy się płytką wodą wzdłuż brzegu na północny wschód, w kierunku nasypu BAM-u i dalej wzdłuż torów. Niestety komfortowa jazda techniczną drogą po nasypie nie trwa długo – natrafiamy na most kolejowy nad szerokim rozlewiskiem i musimy się cofać. Znajdujemy odgałęzienie drogi, które okazuje się „ślepą uliczką”, ale na nasze szczęście następna próba przynosi sukces – docieramy do głównej drogi, którą wcześniej pojechał KRAZ Jegora, a rano Toyota Leszka. Spotykamy ich nad brzegiem Tas-Juriach, oddajemy Jegrowi syna i ustalamy, że KRAZ Jegora sam przejedzie na drugi brzeg, a my, za namową Ryszarda, spróbujemy przejechać samodzielnie, podobną techniką jak wcześniej Imangrę. Jegor już sprawdził, że poniżej „oficjalnego” brodu rzeka jest płytsza i jest tam drugi wyjazd, którym także dostaniemy się na drogę. Na wszelki wypadek idę przez wodę na rekonesans i na skraju wypłycenia ustawiam kopczyk z kamieni. Pomoże mi w wyborze kierunku jazdy. Brrrry, zimno – tu także woda ma mniej niż 10° C. Nurt jest, co prawda wolniejszy, ale za to głębokość większa. Decydujemy się jechać klasycznie: w skos nurtu, w dół pod kątem około 45 stopni. Ja jadę jako pierwszy, przez otwarte drzwi wlewa się woda, fala przykrywa maskę silnika i prawie dochodzi do przedniej szyby, ale Toyota zachowuje się doskonale. Po chwili jesteśmy na drugim brzegu, gdzie czekają już Jegor, Łazar i Witalij, którzy przejechali tę samą trasę tuż przed nami.Za chwilę rusza Leszek i także jego przeprawa odbywa się bez przeszkód – robimy mu zdjęcia z naszego brzegu.

Pozostałe samochody nie ruszają, bo w Nissanie złamało się pióro resora i wspólnie dokonują wymiany. Gdy oni pracują – my suszymy nasze samochody. Dochodzimy do wniosku, że nie trzeba było otwierać przednich drzwi – oceniamy, że ma to sens, gdy jedzie się pod prąd lub w bok prądu, ale z prądem wystarczy dla pewności otworzyć tylne drzwi i wody wleje się mniej. Z tyłu poziom jest niższy, bo woda spiętrza się przed maską w wysoką falę i stopniowo opada ku tyłowi.

Gdy naprawa dobiega końca, przez rzekę rusza swoją Toyotą Remek, któremu tym razem udaje się bez żadnych niespodzianek. Spokojnie czekamy na Nissana, ale tym razem nie wszystko idzie o naszej myśli... Po przejechaniu połowy przeprawy, jakieś 40 metrów od brzegu do silnika dostaje się woda i kierujący samochodem Janusz natychmiast wyłącza stacyjkę. Stoją w głębokim nurcie, woda zalewa wnętrze, Boguś walczy z nurtem i liną wyciągarki, którą rozciąga w naszą stronę. W pośpiechu mocuję pootwierane skrzynie na dachu i jedziemy na brzeg wjeżdżając kilka metrów w wodę. Rozciągamy linę wyciągarki, a Leszek idzie z nią do Bogdana, aby połączyć ich linę z naszą. W tym czasie Zbyszek podjeżdża do nas z tyłu i Krzysiek podpina jego wyciągarkę do nas, aby nas asekurować. Rozpoczynamy wyciąganie Nissana i po kilku minutach jest już na brzegu. Okazuje się, że woda weszła nie przez filtr powietrza, ale prawdopodobnie od strony turbo-sprężarki. Po kilku próbach udaje się i silnik zapala – na szczęście Janusz zdążył zgasić silnik nim do wnętrza dostało się zbyt dużo wody. Zalana jest także skrzynia biegów, więc załoga Nissana ma dodatkową robotę z wymianą oleju.

Jegor, upewniwszy się, że już nie potrzebujemy jego pomocy, odjeżdża do mostu na Alokmie, a my porządkujemy i suszymy auta, jemy wspaniały obiad przyrządzony przez Ryszarda i jedziemy za nimi.

Przed długim na 500 m mostem na Alokmie spotykamy znowu znajomego KRAZ-a. To Jegor, od którego dowiadujemy się, że dziś nikogo nie ma w Pe-Cze i musimy czekać do jutra. Robimy zwiad przez most, podziwiamy z jego przęseł zawieszonych kilkanaście metrów nad wodą imponujące widoki, ale nic nie można już wskórać – trzeba czekać. Nikogo jakoś to nie martwi – przejechaliśmy dziś zaledwie 20 km, ale były to najważniejsze kilometry w dotychczasowej podróży, więc wszyscy mamy potrzebę odpoczynku. Wieczór spędzamy wspólnie z Jakutami przy ognisku i około 23.00 idziemy spać.

Dzień jedenasty, poniedziałek, 20.08

Tak jak wczorajszego dnia ustaliliśmy o 6 rano Jegor, Leszek i ja idziemy na most, bo około 6.30 naczelnik wychodzi do pracy i potem trudno go będzie znaleźć. Z budki dróżnika Jegor dodzwania się do domu naczelnika (numer 422), ale żona mówi, ze mąż nie wrócił na noc do domu. Wiemy, że „w rejonie” była komisja z Moskwy, więc domyślamy się, że wieczorem w niedzielę naczelnik podejmował rewizorów i teraz gdzieś odsypia. Dróżnik to mało rozmowny mruk i niczego nie można się dowiedzieć poza tym, żeby spróbować później, może koło południa. Gdy kolejny raz idziemy dowiedzieć się, co z naczelnikiem, na naszej stronie mostu spotykamy nowego dróżnika, który objął swoją zmianę. Tłumaczy nam, że naczelnik bywa tu i tam, ale że prędzej, czy później będzie z nim kontakt i że skoro wszyscy wiedzą, że czekamy na przeprawę, to pewnie do wieczora będzie decyzja, a już sama przeprawa to nie problem. Upewnia się, czy mamy pieniądze, a gdy proponuję dolary, pyta o kurs wymiany. Brzmi to obiecująco – wygląda na to, że chce zrobić z nami ten interes. Sam proponuje, że jak już porozmawia z naczelnikiem, to przyjdzie do nas do obozu. Informuje też, że zaznaczona na mapie miejscowość Mostawoj na drugim brzegu Alokmy, już nie istnieje i do najbliższego sklepu jest około 20 km torami. Potwierdza zasłyszaną przez nas wcześniej informację o młodym robotniku kolejowym, pożartym kilka miesięcy wcześniej przez niedźwiedzia, ale Jegor nas uspakaja, że niedźwiedzie są niebezpieczne wiosną, gdy są głodne. Teraz jest lato i w lesie jest wystarczająco dużo grzybów, jagód i korzeni, więc niedźwiedzie trzymają się dalej od ludzi.

Uzyskujemy też garść informacji statystycznych: podobno tygodniowo przez most przeprawia się jeden, góra dwa samochody. Kilka lat temu bywało ich więcej, ale ruch zamiera. Także pociągów towarowych jest mało – około 10 dziennie. Do tego dwa-trzy pasażerskie, a reszta, to techniczna obsługa torowisk i stacji. Dziw, że taka gigantyczna inwestycja jest praktycznie niewykorzystywana... Dyskutujemy jeszcze trochę z dróżnikiem o polityce, o „starych dobrych czasach”, gdy Związek Radziecki budził strach na całym świecie, a gospodarka planów pięcioletnich zapewniała ludziom, takim jak on dobrobyt... My opowiadamy o pozytywnych zmianach, jakie obserwujemy w Polsce. Każdy pozostaje przy swoim zdaniu i wracamy do obozu. Zabijamy czas na różne sposoby: Leszek szkoli Jegra w nurkowaniu, kąpiemy się, robimy przepierki, koledzy pracują przy Nissanie, testujemy odporność posiadanej liny na zrywanie -zerwała się, a Jakuci gotują ze złapanych w nocy w siatkę ryb i naszych ziemniaków zupę „ucha” na ognisku, żartujemy. Do zupy, która okazała się bardzo smaczna wypijamy trochę wódki i ostatnią butelkę wina – zaczyna być strasznie: nie mamy już więcej...

Kolejne wyprawy do dróżnika i na pobliski przystanek kolejowy nie wnoszą nic nowego – jak nie było wiadomo gdzie jest naczelnik, tak nadal nie wiadomo. Zostawiam dróżnikowi 500 rubli i obiecuję kilka razy więcej, gdy tylko wymyśli sposób, jak skontaktować się z Białoszapkinem.

I znowu czekamy nie wiedząc, czy będziemy tak czekać godziny, czy do rana, czy może kilka dni. Jegor znajduje sto kroków od obozu dość świeżą kupę niedźwiedzia, a Zbyszek – doświadczony myśliwy – potwierdza jej autentyczność. Czyli opowieści były prawdziwe... Leszek przegrywa dwie partie warcabów z Łazarem, potem proponuje szachy, ale Jakuci nie chcą grać. Jegor mówi, że gra tylko wtedy, jak umie to robić dobrze. Taka filozofia. Na mapie pokazują mi gdzie mieszkają, gdzie się rodzili i gdzie Łazar chodzi do szkoły. Pogoda generalnie dobra, raczej słonecznie i ciepło, ale co kilka godzin zbiera się na deszcz. Deszcz w końcu nie nadchodzi, ale komary dostają, co jakiś czas wścieklizny i psują nam radość z biwakowania. Jest już wczesny wieczór, gdy Jegor przynosi informację, że w górze rzeki natrafił przypadkiem na naskalne rysunki pierwotnych Ewenków. Idziemy zobaczyć. Jegor z karabinem prowadzi nas ledwie widoczną ścieżką wzdłuż brzegu. Dzięki temu, że ma broń, czujemy się bezpieczni, choć lekko niepokoi fakt, że idziemy przez podmokłe torfowiska, które uginają się pod naszym ciężarem... W tajdze nad brzegiem natrafiamy najpierw na resztki domów z drewnianych bali i szkielety prymitywnych namiotów. Jedne są bardzo stare – mają może i 70 lub więcej lat, inne wyraźnie młodsze, choć także pewnie nie liczą sobie mniej niż 30-40 lat. Jegor wyjaśnia, że to resztki chat stawianych przez myśliwych, którzy w tym miejscu zasadzali się na stada reniferów, przepływających w bród rzekę. Opowiada, że stada wędrują dwa razy w roku: wiosną na wschód, jesienią na zachód i napotkane na swej drodze rzeki przepływają zazwyczaj w stałych miejscach. Uważa, że to jest właśnie jedno z nich.

Idziemy dalej i ok. 500 m powyżej mostu, na zachodnim brzegu znajdujemy rysunki naskalne wykonane rudym, naturalnym barwnikiem, jaki już wcześniej zwrócił nasza uwagę – co jakiś czas widywaliśmy tak zabarwione kamienie i głazy – czasem także stare elementy betonowe.

Rozpoznajemy sylwetkę jelenia, dzika, kilka słońc. Inne symbole są trudniejsze do interpretacji– sądzimy, ze część z nich przedstawia korowód postaci ludzkich, ale pewności nie mamy. Robimy zdjęcia i spekulujemy, jak stare mogą być te rysunki. Jegor twierdzi, że w Jakucji jest takich wiele, ale i on przyznaje, że na własne oczy jeszcze takich nie widział – te są pierwsze zarówno dla nas jak dla niego. Duża rzecz!

Wracamy w kierunku mostu z zamiarem, aby kolejny raz odwiedzić „naszego” dróżnika w jego budce na drugim brzegu, ale Krzysztof słysząc nasze głosy woła, abyśmy zeszli do obozu, bo mamy gościa. Gościem okazuje się właśnie „nasz” dróżnik, który przynosi dobre wiadomości: godzinę wcześniej odwiedził go „zaginiony” naczelnik i podobno zgodził się, abyśmy jutro rano się przeprawili. Albo to zbieg okoliczności, albo siła pieniędzy... Okazuje się zresztą, że naczelnik przypłynął łodzią, bo zamiast „w rejonie” był na rybach lub na polowaniu. Wyjaśnia się, więc, dlaczego był od przedwczoraj niedostępny pod żadnym ze znanych nam telefonów – musiał biedak odpocząć po męczącej wizycie komisji z Moskwy. Jedyny szkopuł w tym, że zgoda jest podobno tylko dla nas, a nie ma zgody na przejazd KRAZ-a. Dróżnik jednak twierdzi, że jutro rano pewnie i to da się załatwić. Sądzę, że to jedynie próba wymuszenia dodatkowych pieniędzy, więc nic poważnego. Bardzo chcę w to wierzyć, bo nie wyobrażam sobie jak moglibyśmy zostawić naszych Jakutów w kłopotach.

Tego dnia nie przejechaliśmy nawet metra.

Dzień dwunasty, wtorek, 21.08

Wstajemy wszyscy około 6 rano i zwijamy obóz. Około 7.00 samochody są już pod naczółkiem mostu, a Leszek, Jegor i ja idziemy do dróżnika na drugim końcu mostu. Trochę trwa, nim uzyskujemy możliwość telefonicznej rozmowy z naczelnikiem, ale dzisiaj wszystko już idzie szybko i sprawnie. Wyjaśniam, że KRAZ jest z nami i musi także z nami przejechać, bo będziemy jeszcze potrzebować jego pomocy na dalszych brodach. Ustalamy stawkę (20 tys za 5 aut) i po przyjeździe ekipy dróżników pod kierunkiem majstra zaczynamy przeprawę przez most. Największe problemy są z wielkim KRAZ-em na kołach-bliźniakach. My jedziemy bez żadnych trudności – przejazd po betonowych płytach tego mostu jest łatwiejszy niż po drewnianych podkładach mostu na Kuandzie. Kierujący przeprawą majster uprzedza nas, że czekają nas jeszcze dwa trudne brody i pokazuje je na mapie. Ruszamy do odległego o 19 km „pasionka” Juktali, w którym zatrzymujemy się uzupełnić zapasy i zjeść improwizowane śniadanie. Jak zwykle w BAM-owskich miasteczkach jest tu zasięg GSM, ale przy 8 godzinach różnicy czasu, możemy co najwyżej odczytać SMS-y. Byłoby okrucieństwem dzwonić o tej porze do bliskich w Polsce. Jegor wykazuje się klasą– gdy dochodzi do pożegnalnego picia, ma dla tych z nas, którzy nie lubią wódki, czerwone Martini Wcześniej widziałem tę butelkę w sklepie na półce – musiał ją kupić chwilę później. Żegnamy się, ponieważ oni jadą bez przerw na noclegi, a co za tym idzie, mają inne tempo podróży i możemy się już nie spotkać.

Droga jak droga – raz lepsza, raz gorsza – widać, że mało uczęszczana. Jedziemy po śladach, korzystając często z drogi technicznej przy torach. Posuwamy się dość szybko: 30-40 km/h. Czasem drogę przebiegają małe, szare, pasiaste wiewiórki, – od Łazara wiemy, że tu nazywają się „burunduk”. Pierwszy ze wskazanych brodów jest prawie wyschnięty i ledwo go zauważamy. Drugie wskazane miejsce, czyli Niżna Subielga robi wrażenie: szeroko rozlana górska rzeka o silnym prądzie. Cztery dni temu to byłby problem, dziś wiemy już, jak to się robi: w skos prądu, do wypłycenia w środku, w dół i chwilę potem na drugi brzeg. Żaden z samochodów nie ma z przeprawą trudności, zwijamy przygotowane piloty wyciągarek i jedziemy dalej.

Na drodze natrafiamy na stojącego KRAZa Jegora. Okazuje się, że złapali gumę i wymieniają koło, ale zapewniają, że sobie poradzą, więc jedziemy dalej. Droga jakby trochę lepsza, choć głównie posuwamy się drogą techniczną wzdłuż nasypu kolejowego. Gdy doprowadza nas do szeroko rozlanej rzeki Czilczi, jesteśmy pewni, że i z tą przeszkodą sobie poradzimy. Idę z Bogusiem na most kolejowy, wznoszący się jakieś 15-18 m nad dnem doliny rzeki i mając z góry doskonały widok, wybieramy trasę przejazdu, którą oceniamy jako optymalną. Co prawda nurt jest bardzo szybki, a w dwóch miejscach, które musimy przecinać szczególnie rwący, ale na dnie i płytszych łachach widzimy ślady samochodów, które jechały tamtędy wcześniej. Woda nie wydaje się głęboka, więc jesteśmy pewni powodzenia przeprawy. Ba, jesteśmy tak pewni siebie, że nawet nie szykujemy wyciągarek...

Wybieram miejsce na brzegu i ruszam jako pierwszy. Tak na wszelki wypadek wybieram tor jazy około 10 m wyżej, względem nurtu rzeki, niż optymalny. Już po pierwszych 20 m czuję, że coś jest nie tak – samochód wyraźnie zwalnia i mimo wdeptywania pedału gazu w podłogę, zaczyna mu brakować mocy. Czuję się tak, jakbym podjeżdżał pod coraz bardziej stromą górę, w dodatku dno musi być usiane głazami, których nie widać, bo zawieszenie „daje z siebie wszystko”, a samochodem miota na wszystkie strony. Jedziemy coraz wolniej, pot mnie oblewa, bo czuję, że za chwilę staniemy.

Bogu dzięki, że mam te 10-12 metrów zapasu i nie muszę cały czas iść prosto pod nurt. Kilka razy odbijam w prawo, co trochę zmniejsza napór wody i po nieskończenie długim czasie (przynajmniej ja to tak odczuwam) zaczynam wspinać się na mieliznę w środkowej części rzeki. I tu kolejna niespodzianka – mimo, że jest tu wody po kostki, to niewielkie otoczaki, które zaścielają dno, zachowują się jak ruchome piaski i nadal nie w pełni panuję nad sytuacją... Mimo wszystko, silnik odzyskuje obroty, rozpędzam się więc ile mogę i wjeżdżam w kolejne zagłębienie dna, w którym woda płynie szczególnie szybko. Niby to tylko 8-10 m, ale jeśli prąd nas zepchnie w prawo, będzie naprawdę niedobrze... Woda na moment zalewa maskę, ale już jesteśmy na wielkiej suchej wyspie. Stąd na drugi brzeg to już „kaszka z mlekiem”.

Uprzedzam przez CB, że przeprawa „pod prąd” okazała się znacznie trudniejsza niż lekkomyślnie sądziliśmy, ale nie wiem, czy załogi na drugim brzegu mnie słyszą. A nawet, jeśli, to i tak nic już na to nie poradzimy – jechać trzeba. Pozostałe samochody ruszają do przeprawy jeden po drugim w niewielkich odstępach – tak, aby to ładnie wyszło na filmie, który Krzysztof ma nakręcić z góry, z mostu kolejowego, na który poszedł z kamerą. Zbyszek prowadzący Toyotę Leszka startuje prawie z tego samego miejsca co ja, po jego lewej stronie Remek i kawałek dalej, chwilę później Nissan prowadzony przez Janusza. Widzę, że Remek ma takie same problemy jak ja, jednak i on dociera na wypłycenie. Także Nissan przedostaje się prze główny nurt rzeki – na oko poszło mu najlepiej z nas. Obaj wyprzedzają samochód prowadzony przez Zbyszka, któremu albo zostało za mało „luzu” z prawej strony i musi jechać niemalże prosto pod prąd, albo z jakiejś innej przyczyny wyraźnie zwalnia. Za chwilę staje i zaczyna się przesuwać wraz z nurtem. Nigdy się nie dowiemy, czy najpierw prąd go zaczął spychać, a potem złapał gumę, czy było odwrotnie – domyślamy się tylko, że pewnie najpierw stracił koło i to spowodowało spowolnienie jazdy. Summa summarum: już po chwili prąd zrzuca ich z mielizny, po której jechali i samochód staje bezradnie w głębokiej wodzie. Nie wygląda to optymistycznie: przed nim podwodna skarpa, z której właśnie spadli, za nimi coraz większa głębia. Stoją w tak głębokim miejscu, że woda wlewa się przez opuszczone szyby bocznych okien!

Janusz i Boguś, którzy właśnie dotarli na mieliznę, widząc, co stało się autem Leszka, zawracają szerokim łukiem i ruszają swoim Nissanem na pomoc. W kilka, a może kilkanaście sekund docierają nad skraj skarpy, z której zsunęła się Toyota, stają w silnym nurcie vis-a-vis „tonącego”, silnie pochylonego na prawą stronę auta i podają im linę wyciągarki. Leszek nie może otworzyć zablokowanych drzwi, więc wyłazi przez otwarte okno. Mści się nasz brak respektu wobec tej przeprawy – tracimy cenny czas na przygotowanie sprzętu, a pośpiesznie odwijana lina wyciągarki Toyoty, porwana bystrym prądem, rozwija się na zwolnionym bębnie do końca i ucieka z rąk. Na szczęście już wcześniej była zaczepiona z liną Nissana, więc jej nie tracimy, ale mijają kolejne cenne minuty. Chłopcy brodzą w lodowatej wodzie, wywracają się w silnym nurcie, są coraz bardziej zziębnięci...

Próby wyciagnięcia Toyoty na podwodną skarpę, z której się zsunęła, nie udają się – potem okaże się, że stracili oba prawe koła i samochód położył się zawieszeniem na dnie. Remek widząc, co się dzieje, rusza im na pomoc – o minutę za wcześnie, nim będę gotów podać mu moja linę jako asekurację. Razem z Nissanem starają się wspólnymi siłami wyciągnąć Leszka, a ja trzymam za nich kciuki, bo są tak daleko, że jak im się nie uda, to nie wiem czy i jak mógłbym im pomóc... Jednak chłopakom się udaje – Toyota Leszka daje się wyciągnąć na skarpę. Reszta to już tylko mozolna, ale prosta robota. Gdy tylko Remek szczęśliwie wycofuje się na biegu wstecznym z głównego nurtu na płytszą wodę, wspólnie dociągamy uszkodzone auto Leszka do pierwszego wypłycenia, na którym da się ustawić podnośniki i wymienić oba uszkodzone koła. Nissan jest już na wyspie, skrajnie przemarznięty Leszek rozgrzewa się w kabinie mojego samochodu, dzięki włączonemu „na full” ogrzewaniu. Gdy koła są już wymienione, okazuje się, że coś jest nie tak z blokadami i Toyota prowadzona przez Zbyszka, nie może nawet ruszyć z miejsca – tylko zakopuje się coraz głębiej w ruchomych otoczakach. Nie ma wyjścia – Remek i ja przeprawiamy się na wyspę i stamtąd przeciągamy niesprawny samochód naszymi wyciągarkami, niestety znowu przez dość głęboki w tym miejscu nurt...

W czasie, gdy my kończymy naszą „akcję ratunkową”, na zachodnim brzegu pojawia się KRAZ „naszych” Jakutów. Obserwujemy, jak wjeżdżają w wodę jeszcze niżej niż my i nieuchronnie zostają zepchnięci w główny nurt. Pęd wody i ruchome dno są wyzwaniem nie do pokonania dla tego samochodu. Jegor walczy, cofa się, rusza, ale w efekcie stoi teraz maską skierowaną bardziej w stronę brzegu, z którego wyruszył, niż w naszą. Stąd gdzie stoimy, w żaden sposób nie możemy mu pomóc...

Jego sytuacja jest beznadziejna: stoi w środku rzeki, zakopany w wodzie głębokiej, na co najmniej metr, skąd nie ruszy się samodzielnie ani w przód, ani w tył. Nadchodzi wieczór i nim któryś z nich dotrze do torów, zatrzyma jakiś pociąg techniczny, którym dotrze do najbliższej osady, nim znajdzie pomoc i wróci nad rzekę, będzie w najlepszym razie północ. W nocy nic nie zdziałają, a do rana woda go tak podmyje, że nie wiem, jaką maszynę trzeba by sprowadzić, by go wyciągać....

Boję się, że jeśli pojedziemy z powrotem na zachodni brzeg, a tylko stamtąd mamy cień szansy by mu pomóc, to potem, wracając pod prąd możemy skończyć tak jak Leszek z rozerwanymi oponami. Mimo to, nie możemy zostawić Jegora. Remek myśli tak samo i godzi się jechać ze mną – w dwa samochody mamy jakieś szanse. Zabierają się z nim jeszcze Janusz i Krzysztof. Ruszamy i szczęśliwie oba nasze samochody docierają na drugi brzeg – jazda z nurtem też jest emocjonująca, ale na szczęście, to nie to samo, co walka z nim... Ustawiamy się na brzegu maskami, mniej więcej w stronę maski KRAZ-a i sztukujemy posiadane pasy, przedłużając w ten sposób zasięg lin naszych wyciągarek. Od strony KRAZA Wasilij i Łazar ciągną przez wodę swoja stalową linę, a Ryszard w woderach i Janusz w przemoczonych już wcześniej butach idą im na spotkanie z naszymi pasami. Gdy wszystko jest już gotowe, włączamy obie wyciągarki i raz jeszcze okazuje się, że mają tyle mocy, by wyciągnąć nawet taki ciężar. Kilka minut później KRAZ jest na brzegu. Ustalam z Jegorem, jaką drogą ma jechać i od razu planujemy, co zrobimy, gdyby ugrzązł po drodze: ma nie kombinować, tylko stanąć maską w stronę wyspy, na której mamy tymczasową bazę, a my go przeciągniemy. Oczywiście, jeśli uda się nam na tę wyspę szczęśliwie wrócić...Wspomnianą bazę zawdzięczamy Leszkowi, który w czasie, gdy my wyciągaliśmy KRAZa, rozstawił prowizoryczną kuchnię i gotował wodę na zupki ekspresowe i kawę...

Ponowna przeprawa pod prąd - mimo, że obaj z Remkiem już wiemy, co nas czeka i którędy jechać – jest równie stresująca jak pierwsza. Toyoty dobywają z siebie ostatków mocy, ale obie przechodzą główny nurt, z trudem dają się rozpędzić na płyciźnie i jakoś przedostajemy się na wyspę skąd obserwujemy dalszy bieg wydarzeń.

Patrzymy jak naszym śladem rusza KRAZ, ale jest za ciężki – podłoże usuwa mu się spod kół i grzęźnie. Tym razem już wiemy, że go przeciągniemy: mamy do dyspozycji cztery samochody, odpowiednią ilość pasów i szkli, jesteśmy dobrze ustawieni. Jedyne, czego nie doceniliśmy to siła, z jaką nurt będzie ciągnął taśmy, którymi przedłużamy liny wyciągarek. Ryszard, który poszedł w stronę KRAZ-a musi wołać o pomoc – sam nie jest w stanie utrzymać wyrywającego się holu. Zrzucam buty, spodnie i boso, bo widzę, że nie ma czasu na szukanie sandałów, biegnę mu pomóc. We dwóch także nie mamy szans. Wołamy o pomoc – reaguje najpierw Remek, chwilę potem Leszek, który, mimo, że był zajęty gotowaniem usłyszał nasze wołania. Obaj zrzucają spodnie oraz buty i biegną nam pomóc. Dopiero we czterech opanowujemy sytuację. W tym czasie KRAZ zdołał o własnych siłach podjechać kilkadziesiąt metrów w naszą stronę, ale nawet na wypłyceniu usuwające się spod kół otoczaki, okazały się dla niego barierą nie do przebycia... Grzęźnie ponownie, jest jednak na tyle blisko, że możemy się do niego podpiąć i trzema wyciągarkami „komfortowo” wyciągamy go na naszą wyspę.

Wszyscy czujemy ogromną ulgę – szczęście nam sprzyja: nawet problem z blokadą w Toyocie Leszka sam ustąpił i auto jest ponownie sprawne. KRAZ wyciągnięty, żadnych strat w sprzęcie. Rozmawiam z Jegorem, i wspólne dochodzimy do wniosku, że gdyby nie nasze problemy z przeprawą, to byśmy na niego nie czekali, i nie miałby go kto wyciągać z kłopotów. Czyli nie ma tego złego, co by na dobre nie wyszło. Nawet mu nie wspominam, że baliśmy się iść mu na pomoc – przecież najważniejsze, że to zrobiliśmy.

Suszymy się, przebieramy, jemy gorące zupki. Zmierzcha się, ale postanawiamy jechać na światłach, aby choć w części nadrobić czas spędzony na przeprawie i jutro jeszcze za dnia mieć szansę dotarcia do Tyndy, do której pozostało około 250 km.

Drugi raz żegnamy się z naszymi przyjaciółmi Jakutami i ruszamy w drogę. Droga w zadziwiająco dobrym stanie, mosty dobrze utrzymane, niektóre nawet dość nowe. Mimo ciemności posuwamy się szybko do przodu, ale jesteśmy zmęczeni - około 22.45 zaczynamy szukać miejsca na nocleg, sprawdzając kolejne odgałęzienia. Zbyszek żartem domaga się ideału: „miejsce nad wodą, ale bez komarów”. Ok. 23.00 zwiad zjeżdża pod most na rzece Kururak, dopływu Niukszy i zdecydujemy się stanąć na kamienistej plaży.

Dopiero rano w pełni docenimy zalety tego miejsca: czysta rzeka, żadnych komarów, czy meszek (!!!), łacha piasku na którym postawiliśmy namioty, ładna, zielona okolica... Warto zapamiętać to miejsce (N 55st56,653 E 122st35,376) Dziś przejechaliśmy 157 km.

Dzień trzynasty, środa, 22.08

Śpimy jak zabici – wczoraj postanowiliśmy, że śpimy, aż się obudzimy. Budzę się ok. 8.15, na nogach jest tylko Zbyszek. Po jakichś 15 minutach wstaje Krzysztof, a ja puszczam głośną muzykę i powoli budzi się cały obóz. Porządkujemy zapasy, robimy śniadanie, sprawdzamy stan samochodów, niektórzy odważają się na kąpiel w rzece o kuszącej temperaturze 8° C... Brrryy.... Jakby w nagrodę za wczorajsze trudy i stresy mamy piękny słoneczny dzień, na niebie cumulusy i nadal nie ma komarów! Leszek wspomina historyjkę o komarach zasłyszaną od Jegora: Jakuci są chyba jedynym narodem, który cieszy się z ukłucia przez komara, mało tego - jest to nawet powód do świętowania. Dlaczego? Bo pierwsze ukłucie komara w roku jest uznawane za koniec zimy i początek wiosny, a Jakuci mają powody za zimą nie przepadać...

Około 10.45 jesteśmy gotowi do wyjazdu. Wlewam do baku zawartość ostatnich dwóch kanistrów. Teraz mamy w bakach około 130-140 l., a przed sobą niecałe 200 km do Tyndy...

Droga do Tyndy okazuje się dobrej jakości szutrówką. Mosty utrzymane w dobrym stanie, przy drodze zaczynają pojawiać się znaki drogowe, tablice z nazwami mijanych rzek i miejscowości. Mijamy spychacz, wyrównujący nawierzchnię drogi i ekipę stawiającą nowe barierki na moście, a z przeciwka, co kilkanaście minut ktoś nadjeżdża. Jedyne, co nam przeszkadza to kurz – od wielu dni mieliśmy na przemian deszcze i lepsza pogodę, więc już odzwyczailiśmy się od tumanów kurzu. Jednak dzisiejszy słoneczny i gorący dzień przypomina nam o tej pladze szutrowych dróg – szczególnie dokuczliwej dla nas, gdyż po kolizji z Remkiem mamy uszkodzone tylne drzwi, których nie da się dobrze zamknąć, więc kurz wpada nam do wnętrza w nieprzyzwoitych ilościach.

Około 17.00 wjeżdżamy do Tyndy – ważnego w skali syberyjskiej miasta, na skrzyżowaniu linii kolejowych z drogą federalną, prowadzącą na północ do Jakucka i dalej przez Kołymę do Magadanu. Czyli jednak się da...

Miasto liczy około 35-40 tys. mieszkańców i kilka dni wcześniej, dokładnie 08.08 obchodziło setną rocznicę powstania. Brak długiej tradycji widać gołym okiem: wygląda jak blokowisko z lat 70-ych. Wysokie betonowe bloki wśród kiepsko utrzymanej zieleni. Brak również wyraźnego centrum – jest główna ulica zwana Arbat, ale jedyne, co nas przy niej zainteresowało, to budka z kurczakami z grilla.

W warsztacie wulkanizacyjnym naprawiamy trzy koła wysłuchując tak niepochlebnych jak niestety uzasadnionych komentarzy na temat jakości naszych dętek. Dostajemy radę, aby kupić grubsze i podobno dużo mocniejsze dętki do GAZ-a. Natomiast nasze Toyoty i ich dodatkowe wyposażenie wzbudzają uznanie – specjalnie przyjeżdża do nas dumny posiadacz Toyoty HZJ rocznik 99, zwabiony telefonicznie przez kumpli z warsztatu. Jemu podoba się nasz, zmieniony przez Piotra wydech, mnie – jego poszerzone nadkola. Gość podwozi mnie do sklepu, gdzie można kupić dobrej jakości płyn do systemu wspomagania układu kierowniczego. Przyda się, bo wcześniej Zbyszek stwierdził, że stracił część swojego płynu i strzykawką „pożyczał” od pozostałych aut.

W tym samym czasie koledzy z Nissana w miejscowym warsztacie wymieniają oleje w skrzyni biegów i silniku. Od czasu awarii przy przekraczaniu brodu, mimo wysiłków i częściowej wymiany oleju, mieli nadal oleje wymieszane z wodą. Wzmacniają też złamany resor dodatkową obejmą, bo wykonanie nowego pióra spowodowałoby postój w Tyndzie do następnego dnia, a na to ani nie mamy ochoty, ani czasu.

Wszystkie te prace niestety muszą trwać, więc Tyndę opuszczamy późno, bo dopiero około 20.45, kierując się szosą federalną na południe. Pierwsze kilkanaście kilometrów to asfalt, ale od ludzi spotkanych w Tyndzie wiemy, że dalej droga będzie – cytuję dosłownie – „chujowa”. Faktycznie, mimo statusu szosy federalnej droga jest po prostu szeroką na jakieś 10 m szutrówką, gdzie, co jakiś czas trafiają się spore dziury i wyboje. Wala się na niej także sporo większych i mniejszych kamieni, a słoneczna pogoda powoduje, że każde auto ciągnie za sobą pióropusz kurzu. Nissan – mimo wymiany oleju – dodatkowo ciągnie za sobą pióropusz dymu z rury wydechowej i trzeba jechać dość daleko za nim, aby nie czuć charakterystycznego „aromatu” palonego oleju. Dla nas jednak taka droga to żaden problem – jedziemy z prędkością ok. 40-45 km/h, czasem nawet trochę szybciej. Dwie godziny później, po przejechaniu 82 km stajemy na nocleg nad niewielkim strumieniem. Miejsce nie jest ani ładne, ani bezpieczne. Stoimy tuż przy szosie, widoczni dla każdego przejeżdżającego pojazdu, ale nie wierzymy, by po ciemku udało się nam cokolwiek lepszego znaleźć, a jest już późno. Ponieważ po kurczaku z grilla zjedzonym w Tyndzie nikt nie jest głodny, rezygnujemy z robienia kolacji i około północy idziemy spać.

Tego dnia przebyliśmy 298 km.

Dzień czternasty, czwartek, 23.08

Remek i Krzysztof wstali wcześniej i gdy o 7.15 wyłazimy z samochodów i namiotów śniadanie już na nas czeka. Niestety od 4.00 nad ranem, z niewielkimi przerwami pada, więc staramy się jak najszybciej zjeść śniadanie i o 8.35 wyruszamy w dalszą drogę. Krzysztof zdążył jeszcze tylko wymienić dwie kolejne gumowe podkładki pod amortyzatory. To chyba już ostatnie oryginalne, jakie mieliśmy - zapasie zostały tylko różnych wymiarów, nieoryginalne gumki kupione wcześniej i ostatnio w Tyndzie.

Nasza „federałka” jakby trochę lepsza – da się jechać ok. 60 km/h. Po godzinie przymusowy postój, bo Leszek łapie gumę i musimy wymieniać prawe, tylne koło. Potwierdza się, że krytyczna opinia o jakości naszych dętek nie była bezpodstawna... Po krótkim postoju jedziemy dalej, deszcz popaduje – przynajmniej się nie kurzy. Droga dość kręta, wije się wśród lasów i niewysokich wzgórz. Czasami mijamy wioski i wówczas droga robi się węższa, ale „za to” pokryta popękanym i sfalowanym asfaltem. W większych wioskach widać sklepy spożywcze, jest zasięg GSM. Poza tym standard: biedne domki sklecone z drewna, wszystkie kryte falistymi płytami z eternitu, otoczone zabałaganionymi podwórkami. Raczej smutny widok.

Nasza droga M56 powinna w okolicach miejscowości Newer skrzyżować się z szosą trans-syberyjską. Problem w tym, że nowa szosa zwana „putinówką” jest nadal w budowie i nie bardzo wiadomo, które jej odcinki są już przejezdne, a które nie. Dwa atlasy samochodowe pokazują dwa różne warianty: albo przed Newer-em skręcać w prawo na „putinówkę”, albo jechać trochę bardziej na południe i starą drogą przez Skow dodatkową obejmą orodino. Prowadzący Nissana wybiera ten drugi wariant, czemu trudno się dziwić: skrzyżowanie z „putinówką” przed Newer-em to jeden wielki plac budowy i nie wygląda na to, aby ten odcinek był już oddany do użytku... Za Skworodino skręcamy na północny zachód wzdłuż torów kolei trans-syberyjskiej i po jakimś czasie przejeżdżamy pod wyraźnie nowym wiaduktem, którym nad naszymi głowami prawdopodobnie biegnie „putinówka”. Droga, którą się posuwamy do przodu jest coraz gorsza, odkręca stopniowo na zachód, a potem na południowy zachód i w końcu ponownie doprowadza nas do „putinówki”. Zdaje się, że przegapiliśmy gdzieś wcześniej możliwość wjechania na tę nową szosę, ale najważniejsze, że już na niej jesteśmy... Szosa jest nowa, bardzo szeroka, często po bokach ma metalowe barierki ochronne i poprowadzona jest – jak zawsze na Syberii - na nasypie. Jest to jednak dość wyboista szutrówka bez twardej nawierzchni – położenie asfaltu jest widocznie w dalszych planach... Jedziemy z prędkością ok. 50 km/h, a i tak samochodami bardzo mocno trzęsie. Mija południe, droga jest już sucha, choć może tu nie padało? W każdym razie kurz daje się nam we znaki nie mniej niż podskoki na wybojach. Okolica jest raczej płaska, najczęściej nic nie widać poza brzozowymi lasami po obu stronach drogi. Często wyprzedzają nas jadące szybciej od nas osobowe samochody bez tablic rejestracyjnych – to „pierigończyki” prowadzą na handel auta z Japonii. Z zachodu na wschód ruch jest minimalny: mijają nas dwaj „europejscy” motocykliści, jakiś rowerzysta objuczony bagażami i osobowy samochód na włoskich tablicach. Pogoda coraz lepsza, krajobraz także się zmienia – znów jedziemy pośród niewysokich wzgórz, zarośniętych młoda tajgą.

Przy okazji – przez całą nasza podróż tajga jest „młoda” – tak na oko te lasy maja po 15-25 lat – wszystko jedno czy to modrzewie czy brzozy. Mało jest starszych drzew, a takiego naprawdę starego lasu, to sobie nawet nie przypominam. Natomiast często widać ślady starszych i młodszych pożarów lasów. Czyżby wszystkie stare lasy zostały wycięte jeszcze w „starych dobrych czasach ZSSR”?

Około 14.00 zatrzymujemy się nad niewielkim strumieniem na kąpiel, zupki i odpoczynek. Godzinę później ruszamy dalej, aby po kilku godzinach zatrzymać się na stacji benzynowej na wysokości miejscowości Amazar, gdzie tankujemy do pełna. Załoga Nissana sygnalizuje problemy, więc zostawiamy im telefon satelitarny i jedziemy dalej tylko Toyotami. Wzorem „pierigończyków” decydujemy się jechać wyraźnie szybciej: 75-85 km/h. Przy tej prędkości wibracje są mniej dokuczliwe, ale jeśli wpadamy na garby, a czasem na całą serię garbów, to samochód niemalże wyskakuje w powietrze. Trudny test dla zawieszenia i zamocowania bagażu – zwłaszcza dla tego na bagażnikach dachowych. Ok. 19.00, za Mogoczą, kończy się „putinówka” i dalej jedziemy wyboistą, wąską „federałką”, wyprzedzając dziesiątki aut z kierownicami po prawej stronie: jadących na własnych kołach, na lawetach lub na niewielkich ciężaróweczkach. Ależ oni tego ciągną na zachód!

Zgodnie z umową z Nissanem ok. 20.00 zjeżdżamy w napotkanej wiosce (chyba nazywa się Kljuczewskij) w bok i wyszukujemy nad rozlewiskiem polankę, na której spędzimy noc. Ryszard rozpala grilla, wyjmujemy kupione w Tyndzie wino... i pech – Krzysztofowi tłucze się jedna butelka. Mamy też poważniejszy problem: brak chleba. Jakoś się nie policzyliśmy i mamy tylko jeden bochenek na ośmiu: na kolację i śniadanie. Zbyszek i Leszek jadą do wsi i wracają z dwoma bochenkami – więcej nie udało się kupić. Dobre i to.

Już siedząc przy ognisku ustalamy z Januszem i Bogusiem, że jutro Nissan pojedzie osobno – po tym jak dziś stracili drugi amortyzator, nie mogą jechać tak szybko jak my. Planują jechać wolniej, ale dłużej – tak, aby znaleźć nas na noclegu. Gdyby to się nie udało – będziemy szukać się w Czicie, gdzie mają nadzieję kupić i założyć nowe amortyzatory. W warsztacie w Tyndzie dowiedzieli się, że powinny pasować amortyzatory od Kamaza. Abyśmy mieli jak się kontaktować, daję Bogusiowi swój telefon satelitarny, choć liczymy też na telefony komórkowe.

Tego dnia przejechaliśmy ok. 430 km

Dzień piętnasty, piątek, 24.08

Od rana leje. Gdy o 7.15 budzimy się, Leszek i Zbyszek, którzy wstali wcześniej, by przygotować śniadanie, wyglądają tak, jakby w ubraniach wykąpali się w pobliskim stawie.

Jemy w pośpiechu i do samochodów.

O 8.15 wyjeżdżamy z górniczej ni to wioski, ni to miasteczka, obok którego spędziliśmy noc. Ponura okolica: wśród hałd i wyrobisk straszą kompletnie zrujnowane betonowe ruiny dawnych obiektów przemysłowych, a obok gnieżdżą się biedne wiejskie chatki otoczone brudnymi i zaśmieconymi obejściami. Nie widać żadnej cerkwi, sklepu – nic. Droga fatalna: gliniasta, wąska i wyboista. Wkrótce trafiamy na kolejne, podobne górnicze ni to miasteczko, ni to wioskę o nazwie Dawenda. Trochę błądzimy, pytam o drogę, kawałek wracamy. Nigdzie nie widać japońskich aut – Leszek dochodzi do wniosku, że jedziemy złą drogą, a i ja mam wątpliwości, bo droga idzie na południowy wschód zamiast na zachód. Decydujemy się wracać, ale trafiamy na „pierirgończyka”, który wyjaśnia, że to jednak dobra droga. Wychodzę w deszczu, aby spytać go o dalsza drogę, a ten wygłasza tyradę na temat zasranego życia, rosyjskiego bałaganu i nędzy oraz opowiada o swojej siostrze, która wyszła za Niemca, wyjechała do RFN i tam dobrze żyje, a on tutaj... Wszystko to w strugach deszczu, na środku błotnistej polnej drogi. W końcu uzyskuję również potrzebne informacje, żegnam się i znowu jedziemy drogą w tak złym stanie, że takiej chyba jeszcze nigdy nie pokonywaliśmy. Około 9.30 docieramy do „szosy w budowie” i znowu jedziemy – wreszcie we właściwym kierunku - wśród stad japońskich aut z kierownicami po niewłaściwej stronie. Jednak to, po czym teraz jedziemy to ciąg dalszy horroru – to nie jest nawet droga w budowie – to jest budowa nasypu ziemnego z przeznaczeniem pod drogę, a i to odcinkami w fazie bardzo, bardzo wstępnej...

Trzęsie nieprawdopodobnie, tym bardziej, że się śpieszymy, a dzięki możliwościom naszych LandCruiserów możemy sobie pozwolić na wyprzedzanie dziesiątków pojazdów prowadzonych na zachód przez „pierigończyków”. Kierujący naszym autem Ryszard lawiruje miedzy hałdami żwiru, walcami drogowymi, spychaczami i samochodami – byle jak najdalej do przodu. Pozostali kierowcy: Remek i Zbyszek walczą tak samo. Zastanawiam się, jak zawieszenia naszych aut zdadzą ten test. Po przejechaniu około stu kilometrów stajemy w przydrożnej „Kafe” na coś ciepłego. Do Czity mamy stąd 480 km. Niektórzy z nas ryzykują barszcz, który okazuje się zupełnie smaczny, inni ograniczają się do kawy lub herbaty. Ruszamy i po chwili przekraczamy rzekę Czernaja. Za mostem droga jest już wyraźnie lepsza i można przyśpieszyć do 70-80 km/h. Nadal trzęsie niemiłosiernie, ale jednak jest znacząca poprawa, a i ruch jest tu znacznie mniejszy. Od spotkanych w „Kafe” kierowców wiemy, że najgorszy odcinek drogi mamy już za sobą... Poprawia się też pogoda – około 12.45 przestało nareszcie padać i pojawiają się pierwsze promienie słońca.

Dalsza jazda to monotonia kiepskiej jakości „putinówki” – aż do miasteczka Żyrieken, do którego zjeżdżamy zrobić zakupy. Czegoś takiego jeszcze nie widzieliśmy: umierające miasteczko pełne obskurnych bloków i rozpadających się ni to baz, ni to fabryczek. Pijani przechodnie, atmosfera beznadziei i zagubienia tak silna, że w porównaniu z tym miejscem Tynda wydaje mi się teraz miastem kwitnącym. Kolejny raz potwierdza się prawda, że wszystko zależy od układu odniesienia. W miejscowym sklepie kupujemy chleb, wodę mineralną, trochę konserw, owoców i słodyczy i jak najszybciej wracamy na główna szosę. A tu miła niespodzianka: nareszcie asfalt! Rozpędzamy samochody do 100 km/h i już w lepszych nastrojach jedziemy na zachód. Za oknami krajobraz ulega zmianie: lasy ustępują miejsca rozległym łąkom, można powiedzieć: stepom. Czasami trafia się jakieś pole obsiane zbożem, ale dominują łąki, a w mijanych wsiach dostrzegam zabudowania wyglądające na ni to obory, ni to owczarnie. Oczami wyobraźni już widzę te wielkie stada bydła, które się tu powinno wypasać, ale rzeczywistość jest znacznie uboższa: gdzieniegdzie trafia się stadko kilku-kilkunastu krów i to wszystko. W następnej miejscowości o nazwie Czernyszewski zjeżdżamy z szosy, która w tym miejscu jest remontowana i wyznaczonym objazdem mijamy miasto. Po drodze mijamy dość zadbane stacje benzynowe, sklepy, „Kafe” – zupełnie inne klimaty niż 30 kilometrów wcześniej. Wracamy na główna szosę, ale kilkanaście kilometrów dalej asfalt niestety się kończy i znowu trzęsie nas na wyboistej szutrówce. Nie jest tak zła jak to, przez co przejeżdżaliśmy rano, ale komfortowa to ta nasza jazda bynajmniej nie jest.

Ponieważ jest już ciepło i słońce przygrzewa, zatrzymujemy się na postój, aby wypić kawę i wysuszyć zwijane w deszczu namioty. Zjeżdżamy z drogi na otwarty step koło niewielkiego strumienia, gotujemy kawę, wymieniamy filtry powietrza, a Krzysztof wymienia gumę pod resorem w moim aucie. Byłoby bardzo miło, gdyby nie niewielki deszcz, który skłania nas do spakowania się i odjazdu. Jedziemy więc dalej, podziwiając wspaniałą grę światła: jednocześnie pada drobny deszcz i świeci słońce, co nadaje krajobrazom szczególne barwy i ostrość. Zatrzymujemy się na moment podziwiając wspaniałą tęczę i znowu dalej – na zachód. Leszek jedzie pierwszy i nadaje mordercze tempo: mimo sfalowanej szutrowej nawierzchni pełnej dziur i walających się kamieni jedzie momentami ponad 90 km/h. Z trudem za nim nadążam. Na szczęście około 19.00 zaczyna się znowu asfalt. Mam nadzieję, że to już ten lepszy odcinek drogi, o którym nam opowiadano: podobno ok. 130 km przed Czitą zaczyna się właśnie „normalna” szosa i tak ma już być aż do Ułan Ude. Zbliża się pora, kiedy powinniśmy zacząć szukać miejsca na nocleg i za drugim podejściem, kwadrans po dwudziestej znajdujemy w młodym lesie spokojną polankę, na której rozbijamy obóz. Przez telefon satelitarny podajemy kolegom z Nissana współrzędne tego miejsca - tak, aby mogli nas znaleźć, gdy dotrą tu w nocy. Z rozmowy wynika, że są jakieś trzy-cztery godziny jazdy za nami. Jemy kolację, a pogoda się psuje. Znowu zaczyna padać.

Tego dnia przejechaliśmy 460 km

Dzień szesnasty, sobota, 25.08

Jedziemy do Uan-Ude omijając obwodnicą Czitę. Do celu docieramy pod wieczór, wprowadzamy się do hotelu Buriatia. Wieczorem, w hotelowej knajpie jemy na kolację bardzo smaczna rybę bajkalską - Omula.

Dzień siedemnasty, niedziela, 26.08

Cały dzień spędzamy w Ułan-Ude. Czekamy na Nissana. Gdy docierają, około 12.00 jedziemy zwiedzać park etnograficzny, obiad jemy w bardzo dobrej tatarskiej restauracji Dżingis Han. Po obiedzie spacer przez miasto do hotelu, a wieczorem wyjście do sympatycznej knajpy na ul. Lenina. Chłopcy z Nissana wyruszają, aby jeszcze wieczorem zrobić „zaliczkę a konto” jutrzejszej trasy. Nie poszło im najlepiej – najpierw odkryli po przejechaniu 60 km, że prom na Selendze jest czynny do 19 i musieli wrócić do Uan-Ude, a potem zamiast w kierunku na Ust-Barguzin pojechali do jakiejś kopalni... Około 4.00 w nocy mieli za sobą najwyżej 100 km we właściwym kierunku i wykończeni poszli spać.

Dzień osiemnasty, poniedziałek, 27.08

Kupujemy 18 dętek z grubej gumy, naprawiamy dwa wcześniej uszkodzone koła, z czego jedno w moim aucie – znowu przetarcie dętki. Jedziemy do Ust-Barguzin. Po drodze kupujemy świeżo wędzone Omule i w pięknym miejscu na brzegu Bajkału robimy przerwę na obiad.

W Ust-Barguzin umawiamy się na nocleg i przechowanie samochodów z Saszą, o którym czytaliśmy w przewodniku. Wcześniej jeszcze raz jedziemy nad Bajkał wypić toast winem z RPA. Trochę bawimy się w jazdy terenowe po wydmach i plaży... Wieczór spędzamy przy ognisku na terenie zagrody Saszy wraz z turystami z Moskwy.

Tego dnia przejechaliśmy ok. 260 km

Dzień dziewiętnasty, wtorek, 28.08

Nad ranem przypłynął nasz statek i około 9 okrętujemy się. Pierwsze nurkowanie przy brzegu półwyspu Święty Nos, drugie – po obiedzie – przy jednej z wysp Uszkanich. Woda naprawdę zimna: na głębokości około 40m ma w tym miejscu zaledwie 4 stopni C. Na nocleg stajemy przy innej wyspie z tego samego archipelagu.

Dzień dwudziesty, środa, 29.08

Rano, po śniadaniu, nurkowanie w miejscu gdzie występuje dość silny prąd, przy jednej z wysp Uszkanich (chyba „Okragłej”). Nurkujemy wzdłuż interesującego, skalistego stoku. Na powierzchni, w wodzie obok statku pokazały się nerpy, czyli miejscowe foki, ale trzymają się na bezpieczny dystans i widać tylko ich głowy. Po nurkowaniu dobijamy do kolejnej wyspy archipelagu ( chyba „Długiej”, lub „Wąskiej”) i idziemy na jej drugą stronę, podglądać nerpy wylegujące się na skałkach. Po powrocie drugie nurkowanie – tylko 5 osób schodzi pod wodę. Sam piasek.

Odpływamy i po przepłynięciu w inne miejsce rosyjska załoga kutra łowi ryby w strugach wody, wyrzucanej spod śrub statku zakotwiczonego, a właściwie wbitego dziobem w przybrzeżne dno. Metoda jest zadziwiająco skuteczna. Pod wieczór płyniemy wykąpać się w źródłach termalnych w zatoce na północ od półwyspu Święty Nos. Wieczorem odpływamy na nocleg na kotwicowisku. Przez cały dzień mamy piękną, słoneczną pogodę. Jest ciepło, choć w cieniu, gdy statek płynie – już czuje się chłód jesieni.

Dzień dwudziesty pierwszy, czwartek, 30.08

Od rana płyniemy w kierunku Port Barguzin. Zapowiada się słoneczny, ciepły dzień, choć na razie, w cieniu jest jeszcze bardzo zimno. Przedpołudniowe nurkowanie przy lesistym brzegu, z kamienistą plażą – nurkuje nas tylko czterech plus dwaj Rosjanie. To już ostatnie. Wzmaga się wiatr, który tworzy krótką dość stroma falę. Rezygnujemy z grilla na wybrzeżu Św.Nosa i płyniemy bezpośrednio do Ust Barguzin, gdzie schodzimy ze statku i około 17.30 wyruszamy w drogę do Irkucka, aby jeszcze tego dnia wieczorem zrobić ok. 200 - 250 km w tamtym kierunku. Przed opuszczeniem Ust Barguzin w drzwiach domu „Miszy” zostawiamy 3 tys. rubli i krótki list informujący, że to pieniądze od nas za nocleg i postój samochodów.

Droga wzdłuż wschodniego wybrzeża Bajkału jest w przebudowie: są odcinki asfaltu, czasami nawet w dobrym stanie, odcinki starej szutrówki i odcinki w trakcie prac ziemnych. Pogoda nadal niezła. Jazdę utrudniają nam tumany pyłu spod kół wyprzedzanych ciężarówek przewożących drewno.

Na prom przez Selengę docieramy, około 22, gdy jest już zupełnie ciemno. Czekamy krótko, prom przepływa na naszą stronę i wraz z trzema innymi samochodami wjeżdżamy na jego okład, a potem przecinamy rzekę, szeroką w tym miejscu na jakieś 400-500 m. Na drugim brzegu wnosimy opłatę (po 120 rubli od samochodu) i ruszamy dalej. Nim znajdziemy dogodne miejsce na nocleg, przejedziemy jeszcze ok. 20 km.

Tego dnia rezygnujemy z kolacji i spędzamy wieczór przy butelce wina - dosłownie: w sześciu przy jednej butelce!!! Rozmawiamy o wydarzeniach w Polsce, ostatnich aresztowaniach i załamaniu kursów akcji spółek kontrolowanych przez Krauzego.

Tego dnia przejechaliśmy 240 km.

Dzień dwudziesty drugi, piątek, 31.08

Wstajemy przed ósmą, szybko się zbieramy i ruszamy w drogę. Do celu mamy ok.350 km. Śniadanie jemy w przydrożnej „Kafe”. Z samochodu dzwonię do Olega i umawiam się z nim na spotkanie w hotelu w Irkucku dziś po południu około 15.00. Droga jest dobrej jakości – cały czas asfalt. Mijamy deltę Selengi, dalej jedziemy wzdłuż brzegów Bajkału i potem jeszcze jakieś 100 km przez góry do Irkucka.

Do hotelu „Europa” gdzie czekają na nas nasi kierowcy i koledzy z Carcade docieramy przed 16.00. Załoga Nissana, która wczoraj się od nas odłączyła i pojechała do Ułan-Ude szukać serwisu ze względu na problemy z chłodnicą i konieczność wymiany resorów, dotrze do hotelu dopiero w nocy. Tu, pod hotelem w Irkucku, nasza syberyjska pętla się zamyka – podróż dobiegła końca. Jesteśmy z powrotem w „Europie”...

Dzień dwudziesty trzeci, sobota, 01.09

Taksówkami jedziemy na lotnisko i odlatujemy na zachód – do Polski, w której szaleje polityka... Aż się nie chce wracać...

Trasa wyprawy